日前，广东省工信厅举行2021年二季度新闻发布会透露，上半年战略性产业集群快速发展，增加值增幅高于全省经济增速。其中新能源汽车产量大幅增长230.8%。制造业企业数字化转型加快。
与此同时，回顾起2020年看到的一组数据，让人不由得感叹：时代真的改变了。回顾2020年，全国品牌授权经销商数量首次出现下滑，全年网络规模缩小5.8%，剩2.8万家。全年因主机厂经营不善或非主机厂原因退网的店面近4000家，而新增店面仅为2000余家。也就是说，2020年全年，每天有约11家4S店关停退网。
诚然，2020年的4S店大规模关停退网有疫情的因素在内。但相比起势单力薄的新势力们，家大势大的传统品牌经销商们竟然率先招架不住了，这是否说明直营模式更胜一筹呢？
品牌退市，经销商退网
经销商之所以退网关停，无非两个原因——利润低下或者品牌方倒闭。如果时间推移到2019年以前，品牌方倒闭这个原因几乎可以忽略不计。彼时即便汽车市场下行，但依旧人人有肉吃，不济也有一口汤喝。然而，在疫情的冲击与马太效应加剧之下，短短2年的时间里，却出现了大量品牌的退市。
众泰、猎豹、力帆等多家耳熟能详的品牌逐渐退出市场，与之相连的经销商们自然也就只能无奈退市。但除了这层原因以外，即便这些品牌依旧存在于市场之中，也难逃经销商大量流失的局面，原因就在于“利润”二字。
先是2019年上海车展，30余名观致经销商因为返利迟迟无法履行等原因向品牌方观致集体“声讨”应付款项；再有100余名北汽幻速经销商在北汽集团门口，主张资金诉求；5月5日的山城重庆，来自全国的30余名经销商齐聚力帆总部门口，要求主机厂对其持续经营性亏损作出补偿。
进入2020年，在长安汽车与标致雪铁龙（PSA）正式分手后，DS品牌退出中国市场的消息甚嚣尘上，现在原本200余家经销商的DS品牌仅剩17家4S店支撑（另有44家服务经销商）。“无车可卖、开店亏损”成为了大部分经销商退网的根本原因。
经销商利润低下的原因很多，有可能是品牌力低下，导致销量低下；又或者是部分产品拉跨，以至于车型收入不均，小头无法拉动大头；还有可能就是厂商和经销商之间地位不对等所致。比如湖北一位宝沃经销商介绍，宝沃在引入“神州买买车”终端销售体系后，渠道价格低至5.5折，严重低于普通经销商9.7折的拿车价格。这也就是为什么说“卖车不赚钱，修车才是利润大头”的原因了。
经销商内卷，直营模式正面冲击
如果说上面提到的车企多半是因为销量问题而利润低下的话，那么很多大品牌经销商也面临销量低下的原因又是在哪呢？我们都知道，市场的供需关系是时刻影响着参与者获得的利益的。当市场的竞争过于激烈时，很容易就会出现供过于求的情况，因此，过多的经销商使得经销商行业正经历激烈的内卷。
一般而言，传统经销商的服务半径为15公里左右。以上汽大众在上海地区网点分布为例，仅在上海地区就分布45家店面（包括部分ID.Store城市展厅）。上汽大众上海某经销商反馈称，“网点非常密集，内部竞争压力太大。”
你家提车快，他家优惠大；这家送装饰；那家加配置。在消费者的不断横向对比下，消费者的关注点很快就会从产品本身转向经销商的服务上。如此一来，经销商之间的竞争很容易就会从良性竞争逐渐转向另一种极端的恶性竞争，这一点对于销量较低的品牌而言尤为严重，但大品牌也同样会受到一定影响。因此，提升服务质量已经逐渐成为各大品牌和经销商的重中之重。
除此以外，直营模式的出现，无疑也是对传统经销商销售模式发起了强烈的冲击。“许多用户已经厌倦了价格的不透明、信息的不对称，而直营模式在服务上的优势，又是传统4S店在短期内难以追上的。”长期关注汽车流通领域的分析人士白旭认为，很多消费者迅速转向直营模式，恰恰是对4S店的弊病“累觉不爱”。
只能说，幸好如今新势力们的主打车型大都价格较高，因此冲击到的多半只有高端品牌或者高端车型。但当新能源时代彻底到来之时，传统造车势力们如何抹平销售模式上的差距，或许就成为了急需解决的大问题了。
写在最后
涅槃一词，意味火中重生，即生机蕴藏于死亡之中。如今大批量的经销商退网未尝不是一种好事，因为这将能很好地筛选出更为优秀的品牌，也有益于品牌方又更大的压力去探寻销售模式的利与弊，从未为消费者创造更良好的买车体验。因此，对于大部分的经销商来说，转型或许很痛苦，甚至还有可能一败涂地，但当下的溃败，何尝不可能是涅槃的开始呢？