过去两年，纯电动汽车迎来了飞速地发展，然而囿于许多使用中的不便，混动变成了从内燃机过渡到纯电时代最好的选择，从丰田THS到本田i-MMD，从比亚迪DM-i到长城DHT，从汉兰达双擎、秦PLUS DM-i、到WEY玛奇朵HEV、奇瑞瑞虎8 PHEV...各种重磅新品实现了从SUV到轿车，从10万价位到30万价位，基本实现了主流民用车市场的全覆盖。
眼看混动是越来越火爆，终于中国品牌第一梯队的长安汽车也坐不住，发布了iDD混动系统，而第一个亮相搭载该系统的车型正是最近炙手可热的UNI-K。
这辆UNI-L iDD在造型上与燃油版车型保持高度一致，延续了UNI系列的家族式设计，例如无边界格栅、隐藏式门把手、高腰线高窗线的比例、贯穿式尾灯、双边四出排气、双高位刹车灯等元素，大大提升辨识度，既前卫运动，辨识度也很高。
内饰依然维续原来的设计，刻意营造出星舰的氛围，驾驶员前方的仪表屏其实是由三块屏幕组成，而且会根据插混车型会增加电量信息、续航里程信息等。另外，中控中央也配备了一块12.3英寸大屏，带有车联网、语音操控系统、导航等多种功能。
不过这些并不能打消擎哥对新车的好奇心，毕竟对于它来说，动力总成才是重中之重。
其实早在UNI-T上的蓝鲸NE 1.5T发动机首次发布的时候，长安汽车就公布关于蓝鲸系列动力总成的电气化改造属性，即，现役的蓝鲸NE系列发动机有多种版本（包含1.4L/1.5L/2.0L三个排量）。其中，型号为JL473ZQ6的1.5T发动机就是一台经过改造，并充分贴合HEV、PHEV系统诉求的引擎。
按照此前广州车展长安汽车公布的相关信息，这台由现役蓝鲸NE 1.5T发动机改造而来的专用引擎将通过进排气的精准VVT技术实现全场景米勒循环，其压缩比会进一步提升，搭配废气再循环、电子节温器以及皮带轮系的简化，官方表示其最高热效率可以达到45%。
因此在参数部分，新车就足够亮眼，1.5T混动专用发动机+三离合电驱变速器+高能量电池组组成的插电式混动系统，综合输出功率210kW，单次满油满电的最大续航里程超过1100km，并且在馈电状态下的油耗也仅有5L/100km。
其中值得一提的，首先是三离合电驱变速器，可以简单理解为一套6速DCT双离合变速箱，与P2电机的集合体，电机与发动机端再加入了一个离合装置。
跟发动机同轴的电机可以通过第三组离合器直接与变速器连接，在经过变速器的减速处理后可以直接给半轴提供动力，也就是纯电模式；而反过来，下坡或刹车时，车轮的反推作用也会带动电机的永磁转子转动，成了一台发电机，也就是能量回收；除此之外，发动机传递到变速器的动力也可以通过松开离合器中断，转而接合到电机上，即，电池充电模式；最后，在混动模式下，发动机和电机的离合器都会闭合，两者通过变速器进行机电耦合，共同给半轴/车轮输出动力。
在实际体验中，新车主要以平顺节能为主，可以提供更顺畅的驾驶体验。车辆的整个加速过程非常线性，即便深踩油门踏板，动力的输出也有个循序渐进的过程，不像电机直接驱动来的那么暴躁，这也符合UNI-K系列旗舰级的定位。
第二，新车驾驶模式也十分简单明确，提供HEV、EV和i-X三种，没有其他插混车型那种复杂的交叉式多种驾驶模式调节。其中i-X模式是一个可以支持丰富不同体验驾驶感受的“爱创空间”，长安UNI-K iDD系统内置“动力澎湃”、“佛系长续航”、“露营模式”三种，另外还可以自定义各个选项。前面两种比较好理解，不过多解释，露营模式类似电量保持功能，可以将电池电量维持在70% SOC，以供后期外放电时更加从容。
除此之外，UNI-K iDD在底盘上进行了滤振、侧向晃动优化，使用了前后副车架均柔性连接、马牌MC6高性能轮胎、铝合金摆臂、前悬顶吧等一系列强化操控性与舒适性的措施或部件。而从实际体验中也可以得出结论：UNI-K iDD操控灵活性很好，在连续的变向或过弯中能保持不错的循迹性。舒适性表现也足够出色，滤震效果很好，抑制弹跳和晃动也做得到位，但并不软，即便是后排乘客仍能清晰感知路感。
而在燃油经济性方面，我们的全程试驾体验大概为150公里，大部分都是城市繁忙路段，过程中有将近一半的路程设置了90%电量保持（相当于亏电行驶），其余路程各种驾驶模式穿插使用，中间至少有4个小时是怠速拍摄，最终得出的油耗是4.7L/100km，省油表现十分亮眼。
总体而言从技术上来看，UNI-K iDD不管是在动力水平还是纯电续航里程还是燃油经济性上，对标同级别产品都有一定而优势，而从目前的大市场环境来看，比亚迪在DM-i市场如鱼得水，任何品牌想要进攻这块市场都不算容易，不过长安蓝鲸家族用户的品牌粘性维持的很好，得益于“第三次创业”对于服务、后市场、用户共创等等方面的精耕细作，长安还是很有希望转化大批量的iDD用户。