AITO问界M5重走赛力斯SF5老路？
文/木坤
在AITO问界M5亮相华为的冬季旗舰产品发布会之后，赛力斯SF5的地位就愈发尴尬。相比于在赛力斯SF5上介入相对较晚，华为在问界M5上可谓从零开始深度介入研发、设计、制造，就连余承东自己也承认，问界M5是一款完整体现华为智能汽车能力与理念的车型，“媲美百万豪车”。所以随着问界M5的强势登场，赛力斯SF5淡出华为的销售渠道也就成为必然。
赛力斯SF5和华为说再见
在AITO品牌以及问界M5亮相之后，华为和赛力斯的资源必然会向这款新车型倾斜。无论是产线的产能，还是后期软件OTA升级，厂家必然会确保AITO品牌以及旗下车型能够优先得到照顾。而只是选装了几个华为系统的赛力斯SF5，相关的优先级必然会被推后。这点从问界M5亮相之后，赛力斯SF5就同时退出华为线上商城以及线下门店就可见一斑。
其实退出线下门店我们可以理解，毕竟场地有限，而且也不是专业的4S店，因此将有限的空间优先确保问界M5是合理的选择。但是赛力斯SF5退出华为的线上商城则说明了华为已经不希望投入任何资源在这款车型上，甚至不愿意再去为这款车型背书。毕竟在网上商城销售这款车型，并不需要花费太大的成本。也许从另外一个角度看，华为也不希望赛力斯SF5和问界M5之间相互争夺客户，形成不必要的内耗。
七千多车主的权益需要得到关注
乘联会数据显示，2021年4月至11月，赛力斯SF5销量分别为129辆、204辆、1097辆、507辆、715辆、1117辆、1926辆、1385辆，共计7080辆。其实去购买赛力斯SF5的车主，更多还是冲着华为的背书。否则在国内拥有如此之多电动车品牌和车型可供选择的情况下，赛力斯无论是从品牌还是从技术上其实多少有点默默无闻。而华为的加持，使得赛力斯无论是从品牌还是从技术层面，甚至在渠道层面一举跻身国内主流电动车企业的行列。
在退出华为门店之后，赛力斯SF5的销量必然会持续下滑。以赛力斯现有的规模和资源，很难在全国范围内铺设大量的门店和渠道，来提供销售的支持。此外，在华为已经明显将资源转投AITO品牌之后，其为赛力斯SF5摇旗呐喊，甚至提供后期升级支持的可能性大幅降低。
虽然赛力斯承诺在原有的质保外，为客户额外升级到整车和增程器的终生质保。同时赛力斯SF5首任车主在四年内换购公司旗下其它型号产品，还能够在档期权益基础上，额外获得1万元的优惠。但是这些保障其实很难弥补之前冲着华为的名头而去购买赛力斯SF5车主的损失。无论是从二手车的残值角度看，还是从后期OTA升级软件包看，如果没有华为的背书，小康汽车的能力很难得到国内消费者的认可。
华为亟待在国内电动车市场找寻一席之地
从华为的角度看，在推出赛力斯SF5不久之后，就从品牌到车型全面推倒重来的做法，在汽车行业并不多见。之前蔚来在ET7还没有开始交付的时候，就让ET5接受订单的做法，就被很多人质疑会对ET7的销量形成比较大的冲击。但好歹ET7和ET5都是来源于同平台，而且也是一个品牌。对于赛力斯拥有较大话语权的华为，在如此短的时间内就全盘否定之前的策略，估计还是觉得赛力斯品牌以及SF5产品力不足，使得赛力斯SF5的终端交付没有达到预期的设想。
当前国内电动车市场发展非常迅猛，蔚小理都已经纷纷冲击年销10万台的规模，而特斯拉2021年全球销售在深受缺芯的情况下都已经达到93万台。面对竞争对手的一路狂奔，华为自然需要做出相应策略上的改变。
这种策略上做出快速改变，验证了华为应对市场挑战时拥有足够快的应变能力和响应节奏；但是作为很多购买了赛力斯SF5的客户，尤其是冲着华为名头去购买赛力斯SF5的车主是不公平的。
从华为的角度来说，对于自己亲自站台的第一款车型，尤其是考虑到购买的车主数量并不多的情况下，其实可以给出更多的补贴或者权益来尽可能安抚这部分车主的不满。从法理上来说，华为推出全新品牌以及放弃赛力斯SF5的做法并没有错，但是从人情上，华为可以做的还有很多。如果华为不方便出面做，那赛力斯也可以做。
从长远来看，谁都不能保证华为将来肯定不会自己造车。也许几年之后，迫于市场形势，华为真的下场造车。那彼时华为就会有两个选择，是将现有的AITO品牌以及赛力斯的相关资质和工厂整体收购下来，还是重新打造。
如果可以将AITO品牌收购下来还好，如果无法和小康汽车谈妥，那是不是意味着华为又要另起炉灶。那今天赛力斯SF5车主的悲惨局面，会不会是今后AITO车主上重演呢？如果消费者有了这样的概念，那AITO在国内的前景就会比较堪忧。