尽管剪出了14分钟，沉浸式体验兰博基尼Huracán STO的视频，但我觉得还是有必要配点文字作辅助说明。因为那天，我真的被STO的纯粹所震撼，完全陶醉。
首先是关于兰博基尼Huracán STO的诞生，这款超跑之所以被称为合法上路的赛车，其诞生，源自兰博基尼Squadra Corse赛事运动部门，把Huracán Super TrofeoEVO赛车，和3次赢得戴通纳24小时耐力赛和2次赢得赛百灵12小时耐力赛冠军的HuracánGT3 EVO车型，两者结合起来。
由此可见Huracán STO的赛车基因是天生就拥有，而且获得兰博基尼在耐力赛的经验和技术加持，使得这辆赛车能适合日常道路的驾驶。
所以也就明白，为什么Huracán STO的外表，被一套非常夸张的ALA空气动力学套件包裹。
其实Huracán STO已经和Huracán原本车系的外形没有多大关联，一体式开启的碳纤维前机盖就说明了一切，整合了前包围和两侧叶子板。
可谓每次打开，都得用机械钥匙开启，并且小心翼翼地往上翻。据厂家介绍，这个设计除了轻量化外，更是致敬了兰博基尼首款中置V12车型Miura。
前机舱里面最抢眼的，是两个巨大的空气动力学导流口。
但毕竟是辆能上路，适合日常驾驶的赛车，所以兰博基尼还是很贴心地，为Huracán STO的用户准备了一个38升容量的行李舱。据我目测，是刚好能放下一个加大码的全裹式头盔。
大家可能不知道，Huracán STO外观部件上的碳纤维应用达到75%以上。由复杂结构组成的一体式部件可以保证其整体性，同时可通过减少固定点来减轻重量。
兰博基尼研发部门充分利用轻量化科技方面的专业优势，将航空工业中所使用的“三明治”碳纤维科技应用于Huracán STO的后翼子板，令车辆在保持了相同结构刚度的同时，减少了25%的碳纤维材料使用。Huracán STO车型净重仅1.339吨，与已经十分轻量化的Huracán Performante车型相比进一步减重43千克。
Huracán STO所采用的挡风玻璃与Huracán Performante相比减重20%，并采用强度重量比最高的镁合金轮毂，与铝合金轮毂相比，在负重相同的情况下重量更轻。镁合金轮毂可搭配两款普利司通Potenza定制轮胎，一款适用于公路驾驶，另一款更偏向赛道需求。
车身侧面，尤其是源自Super Trofeo EVO赛车前后叶子板隆起的造型，都是基于空气导流的作用，使得车体在高速行驶时产生更大的下压，保证稳定性。位于车顶类似F1赛车造型的导流口，会根据发动机舱内的温度，判断开启的大小。
具备三档调节的双层巨大尾翼很抢眼，能够产生420公斤的最大下压力值。毕竟Huracán STO是中置后驱车型，高速行驶时尾部的稳定性尤其重要。不过细心留意便会看到，后发动机舱顶部有块“鲨鱼鳍”。
其作用是进一步提升了STO在弯道的动态性能，使得正向气流带有偏航角度。在两侧获得不同压力强度的情况，能够使车辆的舵向稳定性进一步提升。“鲨鱼鳍”还可令气流直接流向尾翼上方，从而提高尾翼在过弯时的效率。
内饰与外观一样，都是走的轻量化路线，所以可以看到，车厢里大量使用碳纤维材料。当中包括全碳纤维运动座椅、带有兰博基尼Carbon Skin碳皮肤的Alcantara材质内饰、以碳纤维地垫取代地毯，以及带有车门开关的全碳纤维轻量化车门内饰板，车板上的车门开关也改成了编织尼龙绳。
带有四点式安全带的后部拱形支架和可用于收纳头盔的全新前部行李厢，能够进一步凸显HuracánSTO的赛车DNA。兰博基尼与技术合作伙伴Akrapovi 共同研发的拱形支架采用优质钛合金材质，与传统不锈钢支架相比重量减轻40%。
虽然是已经极致轻量化，但车机还是必须有的。全新HMI人机交互界面可管理包括驾驶模式、LDVI系统、胎压、刹车温度在内的多项车辆功能。
完全互联的遥测系统可让驾驶者在赛道驾驶HuracánSTO时监测记录自己的表现，并通过兰博基尼UNICA app进行数据分析。
售价为390万元起的Huracán STO，用户在选购时，可以通过Ad Personam高级个性化定制项目对这台道路合规的赛车进行外观和内饰的完全个性化定制，从而在车漆、装饰细节，甚至赛车风格部件，实现无尽定制搭配可能。
就如我在视频中提到的，那辆亚光灰搭配黄色拉花的STO属于选配，费用约为60万元。
而动力方面，Huracán STO的5.2升V10自然吸气发动机，与Huracán EVO和Super Trofeo上的相同，最大马力640匹，最大扭力565牛·米，并匹配7速湿式双离合变速器。
Huracán STO破百时间仅为3秒，破二百时间仅需9秒，在接近8500转的红线标底时，其声浪极度迷人。
试驾分为3圈一场次，每人有3场次的机会体验。
说真的，第一场结束后，我是完全感觉不到Huracán STO是后驱车，尽管可能跟我开得比较保守有关。但还有一个原因，是其加宽了的轮距和强度更大的悬挂胶套，还有特制的防倾杆和兰博基尼磁流变悬挂系统2.0，这些都是STO有别于普通Huracán的加持。
第二场次，把驾驶模式从STO切换到TROFEO后，车辆会完全交由我来自由发挥。但此时的LDVI系统通过专门的扭矩矢量分配和高性能牵引力控制策略，保证车辆在ESC开启时的直线加速和在ESC关闭时的圈速计时中均能发挥出最佳性能。
即便ESC还在开启的状态下，每一个出弯后会明显感受到车尾在有循迹性地往外甩，油门开合掌握得好的话，确实可以帮助更好地修正出弯的车身姿态。而且兰博基尼还为仅有4.5米车长的Huracán STO加入了后轮转向系统，使其弯道更加灵活。
还有Brembo CCM-R碳陶制动系统采用了应用于F1赛车的专业材料的加持，与传统的碳陶刹车盘相比，Huracán STO刹车盘的导热性提高了4倍，抗压强度提高了60%，最大制动力提高了25%，纵向减速提高了7%。
在珠海赛道，Huracán STO以超250公里/小时的末速度，冲向看台大直道临近1号弯道。当我一脚重踩制动时，车身说停就停，确实给我留下了非常深刻的印象。
仪表界面也跟着变化，转速接近8500转红区时，便会有很强的视觉冲击画面出现，提醒驾驶者当前的发动机工作状态。每升或降一档，所带来的冲击感，都让我的后背很享受。
我很理解Huracán STO何为只有三种驾驶模式，因为喜欢驾控的人，从来就是一键切换即可，要么STO，要么TROFEO，至于PIOGGIA是为应对湿滑路况，毕竟Huracán STO是继承了3次赢得戴通纳24小时耐力赛的Huracán GT3 EVO。
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