以前李书福曾说过，“汽车就是四个轮子+沙发”，而现在看来，这样的车子已经满足不了现代人的出行需求，反观结合用户需求的研发布局才可以说是“对症下药”。
在以前，我们认为汽车只不过是一个代步工具，只要耐造就是好车。而随着科技的进步，近两年企业也开始将视线聚焦在“智能座舱”领域，使诸如大尺寸触控屏、多屏联动、智能表面、情感引擎、多模交互等新兴技术得以迅速普及。也许有人会觉得上述这些功能很鸡肋，但不能否认的是，正是这些功能的出现，汽车也变得越来越智能。
比如在你饿了的时候只需发出指令就可以让车辆带着你去最近的餐馆，再比如当你累了的时候疲劳检测系统就会介入，提醒你靠边休息，而有时你只需一个手势就可以让车辆把正在播放的音乐关闭。甚至有些品牌的智能座舱还具备了自我学习能力，帮助汽车完成从出行工具向出行管家的转变。
“智能座舱”是大势所趋
放眼市场，当前无论主机厂、零部件供应商，还是相关的科技公司，都争相在“智能座舱”领域跑马圈地，以抢占智能座舱生态圈的主导地位。
除了最近大火的高通，诸如佛吉亚、哈曼、德赛西威等零部件供应商以及百度、腾讯、阿里、华为等科技企业，均将智能座舱当做了发力重点，积极布局，在此背景下，“智能座舱”市场规模也随之不断扩大，预计到2022年，全球智能座舱行业市场规模有望达461亿美元，年均复合增长率达8%。
窥一斑而知全豹，处一隅而观全局。因此我们断定，“智能座舱”是大势所趋。在未来很长的一段时间内，“智能座舱”都将是企业的一个重要发力点，这也是为什么有那么多科技公司转型做“智能汽车”的根本原因。
新势力车企异军突起
在“智能座舱”这个概念提出后，新势力车企也如同雨后春笋般冒了出来，先是蔚来、小鹏、合众，紧接着是理想、威马、零跑，随后，就连小米、索尼、苹果也加入了造车的行列，用异军突起来形容它们最贴切不过。而最近我们也针对国内一系列热门车型做了很多方面的测试，其中就包括“智能座舱”评分。通过统计不难发现，自主品牌在“智能座舱”方面的整体表现明显优于合资品牌，而以蔚小理为代表的新势力品牌更是在这一领域一骑绝尘，几乎领先了同级合资车型一个产品际代。
以车机系统为例，当很多合资品牌还在用“老年机”的时候，部分新势力品牌已经在它们的车上换上了“智能手机”。也许你觉得这个比喻不太恰当，但当你实际体验过新势力车企的车机系统后你会发现，原来车机也可以做的和手机一样“懂”你。
提升还需“对症下药”
有人说这是互联网车企得天独厚的优势，也有人说这是传统车企的不作为，然而事实究竟是怎么一回事呢？在笔者看来，与用户需求脱不开关系。
在过去，传统车企卖车一直靠产品力和宣传，但实际上在大多数用户眼里，车企总是高高在上，直到现在，有不少的豪华品牌，用户仍需要“仰视”。而如果你仔细观察那就会发现，所有的新生品牌之间有一个共同点，那就是注重用户体验。
以蔚来、小鹏、理想为代表的造车新势力为例，它们把互联网的用户至上文化搬了过来，让原本高高在上的车企变得平易近人起来，充分吸收用户的意见并改进自家的产品，再通过OTA，赋予车辆可进化的能力。这个时候再回过头去想，车机为什么能够“懂你”是不是就简单了很多？
很快，自主品牌也发现了问题所在，于是它们选择的是“合创、共赢”。可以参考长安汽车（C）、华为（H）、宁德时代（N）的案例，三方在不久前合作推出了一个全新高端新能源品牌——AVATR阿维塔。其中长安汽车占据最大的股份，肩负最终的制造工作，保证产品的高端品控与实力；宁德时代代表了如今电动车电池领域的先锋能力；华为Huawei Inside代表了如今量产装车智能科技生态上的扛鼎水准。
当然，这其中也少不了与用户的共创——只有让用户直接参与到产品定义、设计、研发与落地的全流程，成为品牌的拥有者、共建者，才有机会做出真正受欢迎的产品。事实上，不仅是阿维塔，现在基本上所有的自主品牌都在这个方面开始下功夫，通过用户共创了解用户需求，进一步完善自家的“智能座舱”。
传统车企的“大象转身”
而在提升用户体验方面，合资车企也在积极破圈。
如在车内数字化领域，宝马集团正从客户需求出发，积极探索如何通过数字化科技创造更好的出行体验。福特中国方面也表示，公司将加速发力电气化（Electrification）、智能化（Intelligence）以及消费者体验（Experience）升级，将继续深度聚焦“以消费者为中心”战略，向全面领先行业的业务模式全速转型。
我们能够预想到的是，未来，在智能座舱领域，传统车企和新势力车企之间势必还会有一场较量。不过相比于自主品牌和新势力车企，传统的合资车企更像是一头大象，想要完成转身，对于零部件供应商的审核较其他领域也有着很多特殊的要求，这需要一定的时间。
不过尽管入局较晚，但在一些合资车企的中高配车型上，全液晶仪表、悬浮式中控屏、HUD抬头显示这些配置基本都已落地，甚至全新一代奔驰S级已经可以实现AR实景导航，超大尺寸的带增强现实功能的平视显示作为同级独有配置，在减少注意力分散的同时令驾驶更加轻松便捷，科技感丝毫不落下风，确实已经具备了智能座舱的雏形。
另一方面，传统车企也在架构方面展开了探索，如吉利的SEA浩瀚智能架构，上汽的SIGMA智能全球模块化架构，这些均引起了外界的广泛关注。当下，仍现在有不少的传统合资车企都在朝着这个方向去努力，如大众旗下的ID.系列电动车适配的E3电子电器架构，如福特自主研发的SYNC+车机系统，再比如日系车主打的智导互联。随着技术进步，未来的汽车也将越来越兼顾人们对于安全和娱乐的出行诉求。
产业的发展需要依靠各方合作
当然，智能座舱的人机交互功能只有通过大量数据用以辅以算法训练，才能产生更好的反馈，以此进行持续升级。因此最重要的还是解决传统车企的“数据孤岛”效应问题。若在合作过程中，车企不愿意公开、共享数据，那么产品功能的打造也将受限，甚至对用户体验造成不可逆的影响。
由此可见，智能座舱产业的发展需要依靠各方合作，现阶段参与产业链的各方企业都试图在合作的基础上掌握主导权，这将导致多方在利益分配和合作模式上难以立即达成共识。如今，智能座舱的大规模产业化之道已成为产业链上下游企业必须去思考和解决的问题，如何更好的发展？这值得我们深思。
写在最后
关于“智能座舱”，其实业界并没有一个明确的定论，因为“智能座舱”的形态是伴随着消费者需求的变化不断发生改变的。不过有一点可以肯定，那就是智能座舱的出现丰富了汽车的价值定位，让汽车不仅仅是一个出行代步工具的角色，而是向移动出行的“第三生活空间”迈进。尽管目前“智能座舱”领域还有着很多问题亟待解决，但可以预见的是，未来的汽车将更加智能，更加满足我们的情感需求。