每年千万辆“增量”市场，智能驾驶的性价比赛道

摄像头性能（视场角、像素）的提升、基于AI算法的优化以及ADAS逐步向15万元价格以下车型渗透（新车评级及相关法规强化），全新一代智能摄像头方案正在重构一个全新的细分赛道。

同时，感知方案组合也正在呈现分化的局面，是不是传感器种类越多越好？背后是技术的沉淀积累、平台算力的提升以及成本等多因素的考量。

此前，包括采埃孚、法雷奥、知行科技等Tier1供应商开始前装交付基于单摄像头（宽视场角）的L1/L2级辅助驾驶方案。原因之一是除了能实现与传统单目（窄视角）+毫米波雷达组合方案的功能，整体方案成本更低。

这也打开了一个新的增长赛道。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2021年度中国市场（不含进出口）15万元及以下新车上险量达到1120.11万辆，占全部新车比重超50%，同比保持小幅增长。

而在ADAS（L0-L2）部分，这个价格区间的前装搭载率仅为19.73%，低于市场平均水平近20个百分点。

由于单目智能摄像头的成本优势，未来几年，L1/L2级功能在15万元以下车型市场的逐步采用将进一步促进对摄像头更多功能的需求，如何在一定成本范围内实现越来越多的功能将是考验供应商能力的关键要素。

一、

2016年，日产率先在日本市场推出了名为“ProPILOT”自动驾驶辅助系统，搭载的前置单目摄像头可以快速识别前方车辆和车道标志的三维深度。通过单摄像头检测车道线和障碍物，实现入门级L2的LKA+ACC功能。

不过，这套方案当时搭载的是Mobileye的EyeQ3平台，摄像头水平视角也仅为52度，导致受限条件较多，对于更多场景的适配性也并不理想。到了2019年，中国市场第一款搭载ProPILOT系统的国产天籁，就增加了毫米波雷达。

但对于OEM主打性价比的车型来说，需要的是在更多辅助驾驶功能落地的同时避免成本大幅上升的高性价比方案。2018年，采埃孚联手Mobileye推出S-Cam4系列单目摄像头，目标是满足2020欧洲新车评价体系。

这套方案基于EyeQ4芯片，摄像头视角扩展到100度，增强了自动紧急制动AEB，车道保持辅助以及L2级自动辅助驾驶功能，包括高速公路驾驶辅助和交通拥堵辅助。

2020年7月，采埃孚在中国市场首发量产基于单摄像头（S-Cam4.8）的L2单车道智能驾驶系统，搭载于自主品牌哈弗SUV热销车型，该项目由采埃孚中国团队负责开发。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2021年度中国市场（不含进出口）新车前装搭载单目ADAS方案上险量为48.67万辆，同比增长42.85%，高于市场平均增速接近13个百分点。

其中，在L2级单目ADAS前装量产供应商中，除了采埃孚、法雷奥、博世三家外资供应商，知行科技作为中国供应商的代表，单目方案已在五菱E300、威马E5、M7等车型实现量产。

作为知行科技的主打产品之一，该公司的第一代智能摄像头产品IFC1.0已于2020年实现了量产，第二代产品又做了升级，并且也已量产上车。这套性价比极高的方案可实现L2级自动驾驶辅助系统，包括ACC、AEB、 LKA、TJA、TSR、LDW、IHBC、ELK、ESS等12项功能。

从公开信息显示，第二代产品IFC2.0提升了2倍的FOV（100°），提供十字路口辅助相关功能；同时，基于比第一代提升3倍的算力，可以同时跟踪更多的目标；此外，根据当前行驶环境可以提供不同的驾驶控制策略（例如防加塞功能、危险占道避让、智能调速等等）。

按照此前Mobileye对外公布的四种感知算法机制，单目可以实现从2D摄像头图像中创建3D模型，帮助系统更好地感知环境。包括，识别车轮和推断车辆位置的算法；二是识别车门的算法，类似于开门预警的功能，不过主要是识别周边车辆。

第三种算法是通过比较摄像头拍摄的图像不同帧来推断图像中每个像素的距离，从而生成三维点云（点云上使用类似激光雷达的处理算法），以及识别场景中的物体。第四种算法则是识别可行驶道路区域。

这意味着，基于点云，可以在物体检测中给出物体位置的3D估计。这是通过从场景的多个视图进行三角测量来实现的。接着，基于视觉道路模型，使用经典的计算机视觉估计地平面和提取深度的车辆是否在一个地平面上。

然后，通过一种基于神经网络的方法，从图像中的物体外观推断深度信息。这种神经网络是来自日常基于多传感器进行数据采集训练。最后，依靠高精度地图数据的道路模型从车辆在地面上的距离提取深度。

按照知行科技的说法，单摄像头方案对整个系统的识别、定位、规划、控制等环节的精度要求非常高，方案的成功量产充分证明公司在核心算法、软硬件开发和系统集成验证方面的技术能力。

此外，按照高阶智能驾驶技术架构的发展趋势，这套基于单目感知的低成本、高性价比方案同时可以作为复杂多传感+域控制器方案的冗余备份。

二、

从目前规模走量车型市场来看，大部分汽车制造商仍然选择相对保守的策略。这既是保证功能的安全和可靠，同时也是基于成本的考虑。“在目前的功能成熟度和道路复杂度来看，需要尽量减少不可预测的车辆行为。”

而从各国的法规升级计划来看，也在不断强化“安全”。

近日，美国公路安全保险协会（IIHS）正式发布了一项针对辅助驾驶系统的新评级体系，明确要求搭载相关系统的新车必须采取安全措施，以帮助司机保持专注。

其中，新的最高档评级要求系统监控司机是否把手放在方向盘上，是否注意力在前方道路上。除此之外，还要求司机必须主动发起自动换道。这意味着，市场主力仍然定位于L2级及以下。

考虑到传统毫米波雷达的分辨率瓶颈，1R1V的解决方案在感知层面，可能会在地面有金属板、井盖、铁轨等路况下，造成AEB的误触发；泥沙容易溅在雷达表面造成雷达传感器失效，导致功能使用受限等等问题。

这也是为什么特斯拉会选择“放弃”毫米波雷达。而4D成像雷达目前仍处于量产的早期阶段，产品的稳定性、可靠性以及开发成本都需要时间进行完善。

而由于整车OTA机制的成熟，未来汽车制造商可以为部分客户提供选装升级服务。在高工智能汽车研究院看来，整个市场依然沿着两极分化的趋势发展，尤其是软硬解耦开发模式成为主流的大背景下。

高端车型会开始进行规模化的全栈硬件标配+软件升级付费的模式（比如，蔚来ET7），中高端车型会更多尝试两套硬件系统配置（比如，小鹏的P7），中低端走量车型则会选择性价比更高的方案配置，从而更为合理的分配成本支出。

而从单摄像头感知向后延伸，就是类似特斯拉的纯视觉系统路线。比如，极氪001首发搭载的基于Mobileye最新一代纯视觉的多摄像头Supervision系统，可实现城区道路、高速高架场景下的导航辅助自动驾驶功能。

为此，Mobileye在今年初推出下一代旗舰芯片EyeQ Ultra的同时，还推出了两款用于ADAS解决方案的全新EyeQ系统集成芯片——EyeQ 6L和EyeQ 6H，基于7纳米制程工艺，并主打高性价比纯摄像头解决方案。

其中，EyeQ 6L是EyeQ 4的后续产品，其封装尺寸仅为EyeQ 4的55%。这款一体式风挡解决方案以超低功耗提供更高的深度学习算力（TOPS），用于高能效的入门级和高端（L2）ADAS。该款芯片已于去年开始提供样品，预计将于2023年年中量产。

EyeQ 6H能够通过全环视摄像头的配置实现高端ADAS及部分自动驾驶的功能。就算力而言，相当于两个EyeQ 5系统集成芯片。但更重要的是，EyeQ 6H支持可视化，且在繁重的人工智能工作负载拥有更佳表现。

该集中式解决方案将提供所有L2+ADAS功能，包括泊车摄像头在内的多摄像头处理能力，并能够支持可视化泊车和驾驶员监测等在内的第三方应用。这款适配ADAS系统的集成芯片将于今年开始提供样品，预计于2024年底量产。

显然，中国市场每年15万元及以下价格区间接近1千万辆的新车增量，吸引力仍然巨大。