围绕碳中和碳达峰、新能源发展，王均金提出这些提案

CFIC导读

◆中华人民共和国第十三届全国人民代表大会第五次会议和中国人民政治协商会议第十三届全国委员会第五次会议于3月4日起在北京举行，全国政协委员，均瑶集团、爱建集团董事长王均金带着多个提案参加两会，积极建言献策助推经济社会高质量发展，迎接党的二十大胜利召开。

提案人：王均金

界别：社会福利和社会保障界

建立用户碳积分账号和碳普惠体系

形成拉动新能源汽车产业发展

2014年5月24日，习近平总书记在上汽集团考察时强调，“发展新能源汽车是大陆从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。”在补贴政策的带动下，经过市场多年的培育，大陆的新能源汽车产业已经从牙牙学语的婴儿成长为一个活力四射的青壮年，2021年新能源汽车产销量均超过350万辆，市场渗透率达到14.8%，稳居全球第一。

但是，根据财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委在2021年12月31日联合发布的《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》财建〔2021〕466号文件，“2022年新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴。”这意味着从2009年起，延续了13年的新能源汽车购置补贴政策将在今年底全面退出，从2023年起大陆的新能源汽车产业发展将进入“后补贴时代”。

在“后补贴时代”，如何继续保持大陆的新能源汽车产业健康高速发展，我觉得除了大力推动行业技术创新外，形成一套市场化机制，持续培育和鼓励消费者的积极性，特别是在中国已经向世界庄严承诺——2030年碳达峰、2060年碳中和行动目标的背景下，显得尤为重要。

在大陆交通运输领域的碳排放占比超过9%，其中道路交通在交通运输也整体碳排放中占比高达84%。因此新能源汽车的推广应用是降低交通运输领域碳排放的重要抓手。尽管目前已经建立的全国碳排放权交易市场和新能源汽车制造环节的双积分制度，基本形成了供给端碳减排的政策和市场机制，但是在能源消费端和新能源汽车使用环节的政策与市场机制仍属空白。而形成全社会低碳发展的共识、调动消费端的减排积极性对于实现“碳达峰、碳中和”的目标同样至关重要。因此，围绕消费端的碳减排建立一系列政策鼓励、商业激励和市场交易的机制和体系，并率先在新能源汽车的推广应用上形成示范效应，对于“后补贴时代”继续积极推动新能源汽车产业发展和实现交通运输领域的“双碳”目标都具有非常重要的意义。

为此，建议如下：

1

建立全国统一的新能源汽车用户公共数据平台，为每个新能源汽车用户建立一个碳积分账号，完整记录用户的充电和电动化出行数据（不涉及个人隐私信息）。参照新能源汽车双积分制，建立用户的充电和电动出行积分规则，让用户的碳积分具备法定信用。

2

在国家和地方政府层面上制定出台个人碳积分的碳普惠鼓励政策，如在个人的年度汇算清缴中，参照抚养未成年子女教育、赡养父母、租房等减税方式给与减税支持。

3

引导和鼓励全社会的各类企业参与碳普惠激励，对新能源汽车用户的碳积分通过积分兑换、产品打折等方式给与激励。例如航空公司可以推出个人碳积分兑换机票、汽车企业可以推出个人碳积分换算价格打折等激励措施。

4

逐步建立个人碳积分的核证交易机制，让个人碳积分可以进入碳排放权的交易市场。

完善新能源汽车充电桩建设

充电基础设施是保障新能源汽车推广应用的基础条件，如果没有充电桩建设的适度超前和充电服务的同步配套，新能源汽车就无法正常使用。由于充电桩的建设和使用涉及到电力配套、物业管理、消防安全、停车位占用等多方面的协调，不是单靠汽车厂家和用户就能解决的问题。在过去的十多年来，随着新能源汽车产业发展，全国充电基础设施的建设总体情况表现为如下两个方面：

●

一方面，充电桩建设的总量上取得了很大的进步，截至2021年11月底，全国已建成公共充电桩109.6万个，其中直流充电桩45万个，交流充电桩64.6万个；已建成随车配建私人充电桩129.3万个。车桩比达到了3.3:1。

另一方面，虽然公共充电桩的建设快速发展，甚至一些城市的公共充电桩已接近饱和，但是公共充电桩的区域分布尚不平衡，与公共充电的需求不匹配，而且相当比例的公共充电桩无法正常使用。而私人充电桩安装和使用的问题更加突出，全国大多省市的城乡居民用户安装充电桩依然面临诸多困难。

通过对城乡居民充电桩安装和使用的调研，当前突出的问题如下：

一是城市建成的公共充电桩，特别是居民区周边的交流充电桩，由于长期无人管理维护，有相当比例处于僵尸状态或损坏状态，无法使用；

二是城市已建成的居民小区的停车场或地下停车库，特别是老旧小区，由于当时的配电容量较低，现在已经无法满足居民安装充电桩的需求；

三是农村居民居住地分散，电力增扩容的成本高，成为制约农村居民安装充电桩的瓶颈；

四是在大功率充电标准缺失的现状下，部分整车企业为了实现大功率充电功能（如800V高压方案），大多采取了折衷的办法：或采用企业自定义的充电标准，或基于老的充电标准进行二次开发。基于这些自定义标准开发的新车和新桩，在充电兼容性上将大打折扣，甚至在老的充电装上无法正常工作，日后对整车企业和充电运营企业均会造成较大的负担。

从引导和支持新能源汽车的健康发展、以及电池和能源的集约合理利用角度来看，居民区的充电桩建设和“大功率直流充电接口”标准统一更为重要，因为动力电池是新能源汽车最大的成本环节，由于充电不方便的问题，消费者都希望新能源汽车的续航里程越长越好，从而导致车辆的电池越来越大、成本不断增加、行驶中的无效能耗也不断增大。而实际绝大多数用户每天的行驶里程都在80公里以内，如果每天都能够方便充电，完全不需要配置那么大的续航里程。同时，新能源汽车充电应该更多地使用夜间的低谷电，这样既可缓减对电网的压力，又可以降低充电成本。

针对上述问题，建议：

政府将城市的公共充电网点的管理运营权收回来，通过定期招投标的方式，选择有能力的企业提供统一的管理和运营，并通过第三方机构监督巡查，保证公共充电服务的有效运营。

城市政府与国家电力公司加强合作，共同研究新能源汽车的市场需求，制定出一套对居民小区停车场和地下停车库电力容量的增扩容政策。另外，政府积极引导城市居民小区与附近的企事业单位共享停车充电资源，形成资源的集约高效利用。

对于农村居民安装充电桩电力容量不足、成本高的问题，建议可以户用光伏+储能充电结合的模式来解决。引导和鼓励电力企业或第三方服务企业与农村居民合作，由企业投资建设户用光伏发电+储能充电设施，通过白天的光伏发电与晚上的储能电量为新能源汽车提供充电，并可将多余的电量上网。

加速出台电动汽车“大功率直流充电接口”国家标准，该标准包括不限于技术审查、标准审批等各个环节。标准还应当考虑国际化，一方面能够兼容日本、欧美等世界主流国家的大功率直流充电标准，另一方面也要完全兼容上一代直流充电接口标准，使得新开发的车型在老的充电桩上也能够正常工作，做到存量资源利用最大化。标准本身做一定的设计预留，为未来可能的进一步技术升级留有设计空间。

本文来源：上海爱建集团、均瑶集团

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