先赢的是纸，后赢的才是钱。这句话在赌局中常被人提起。
曾经，蔚来创造了一系列骄人的成绩：最早实现5万辆量产车；最早累计交付达10万辆；第一个推出换电模式；第一家中国汽车制造商美股上市……
正是拥有这些“无上荣光”的业绩，即便是在最难的2019年，蔚来仍不失资本青睐。就这样有惊无险，蔚来近乎完美的走过了2020年。
从2021年下半年开始，躁动的市场开始高举挺进造车下半场的旗帜，蔚来却不合时宜地露出了败绩。
销量淡出第一阵营，增速排在尾部，产品事故频发，营收转正遥遥无期，粉丝筑起的品牌“护城河”出现明显裂痕……
然而，这一切和更大的危机比起来，都不算事。蔚来的2022年如同“渡劫”，过了才是另一番境界。
家道中落or二次起飞
3月10日，蔚来采取“介绍上市”的方式登陆港交所。关于介绍上市，优势在于审查机制相对宽松，获准上市周期较短；劣势在于在半年内不得采用增发、发债等方式进行募资。
没有公司在二发的时候不想募资，这是资本界的共识。和2021年小鹏、理想港股上市分别募资140亿和118亿港元相比，蔚来这番操作，就显得有些委曲求全了。
蔚来着急忙慌的样子，是很差钱吗？蔚来手握600亿，是现金储备最高的新势力。即便按年亏损100亿的速度，蔚来6年内都可以正常运转。
所以，问题的焦点不得不落在2020年蔚来与合肥政府的对赌协议上。
彼时，合肥政府对蔚来的要求包括：
2020年营收148亿元（上市3款车型）；2024年营收1200亿元（上市6-8款车型）；2020年至2025年总营收4200亿元，总税收78亿元；2025年前在科创板上市。
如果没有完成上述条件，蔚来需要以8.5%的年利率回购70亿合肥政府的投资，并且要承担违约的风险。这才是蔚来头上的紧箍咒。
蔚来港股成功上市，对履行这份协议至少有两个方面的积极意义：
一则，截止目前包括吉利、威马等纷纷折戟科创板，在没有车企上市先例的情况下，蔚来先从美股过渡到港股，再从港股过渡到科创板，可能性将会更大一些。
二则，6个月后，蔚来将获得港股融资机会，蔚来将以更丰厚的资本去搏“营收1200亿元”的底线目标，而目前，蔚来的年营收仅在300亿规模。
然而，没有百赌不输的资本局。倘若蔚来港股表现欠佳，会进一步降低资本市场的预期，让蔚来距离期望目标不近更远。
蔚来港股上市，是家道中落的标志，还是二次起飞的原点，得看蔚来怎么做。
增量市场or调整调性
资本市场从来都是看预期，看未来成长性。不可回避的是，对预期的判断始终离不开现状作为最基本的参考。
蔚来的现状很魔性。
销量不好吗？
蔚来确实存在和理想、小鹏渐行渐远的风险。可离开售价谈销量就是耍流氓。至少从2021年数据来看，中国高端纯电SUV销量前三名均是蔚来车型，ES6、EC6、ES8，市场份额合计已经超过65%。
这么喜人的成绩该挣着钱了吧？
不，蔚来每卖出一辆新车，平均亏损3万元，卖得越多，亏得越多。完全进入死循环。
新势力造车亏损的现象，蔚小理迄今都在延续，怎么偏偏到了蔚来这里就成了死循环？
所有的问题都可归结为蔚来的盈利模式出了问题。
服务是蔚来的商业壁垒，由换电服务和APP社区服务为两个主要组成部分。为此，蔚来做了大量投入，甚至超过了研发，这对一个初创企业而言，是很难想象的事情。
因此，李斌也可以轻松解释：蔚来汽车卖得贵，是因为除了产品之外还有高附加值服务。根本上讲，李斌还是在强调蔚来产品的性价比。这恰好暴露了蔚来对高端汽车产品理解上的偏差：真正意义上高端从来不谈性价比。不要说保时捷、劳斯莱斯，特斯拉都不谈性价比，特斯拉是靠不断更新迭代的FSD，不断给用户带来新的体验和期待。汽车产品的高端必须回到独树一帜的产品风格上。
蔚来在产品上显然就没有特别的说服力。我们也找不到一个清晰的功能特征来展示蔚来的产品风格。
所以，不管蔚来的服务闹出多大动静，比蔚来有钱的自主造车多了去，没有一家去效仿蔚来走过的路。哪怕入局换电，吉利、比亚迪等的切入点也与蔚来风格迥异。
蔚来的商业壁垒是虚幻的，又是一个极难填满的大坑，像一个不真实的吞金兽。这样的商业壁垒支撑不了蔚来的盈利模式。现在的蔚来真的很难：服务继续，亏损继续；服务减项，骂声四起；产品向上，销量看低；产品向下，亏损加剧。
这不是一个死循环，它还能是个啥？
摆在蔚来面前的几乎是一道送命题：坚持做市场增量，可以在资本市场捞一点噱头，但不是长久之计；坚持调换品牌调性，服务减分，产品加分，不仅否定了自己的初心，而且加剧了未来市场的不可预见性。
蔚来的未来真的很难。
写在最后
我们做很多事情别人看来都觉得特别傻，搞不明白为什么这么做。但其实为什么这么做的背后逻辑非常清楚，我习惯站在10年，甚至15年这种更长的时间维度去思考问题。
这是李斌关于造车长期主义论的阐述。
1974年出生的李斌，北京大学社会学系毕业，4次IPO敲钟人，说李斌是这个时代的天纵之才也不过分。
或许李斌是对的，浅薄的是我们这帮局外人。