量价齐升，这大概是最能贴切形容当下新能源汽车产业的形容词。
在1月份众多车企集体涨价后，3月份以来，众多车企又在被迫中宣布新一轮新能源汽车车型涨价。
由于受到原材料上涨等因素的影响，各家新能源车企开始对旗下汽车进行上调，上调价格在几千到几万元不等。而根据各路媒体的不完全梳理，包括特斯拉、比亚迪、小鹏、哪吒、威马等等20家新能源车企的40余款车型涨价，而特斯拉甚至在一周之内连续涨价两次。
然而另一方面，新能源汽车市场终端表现却似乎没有受到任何影响，1-2月，大陆新能源汽车产销分别完成82万辆和76.5万辆，其中纯电动车产销累计分别完成65.2万辆和60.5万辆，同比均增长1.4倍，继续保持高速发展的势头。就连出口也突破了10万辆。
新能源汽车的势不可挡。正在显示出深层的战略逻辑和结论：或许正如刚刚召开的电动汽车百人会上，包括政府、学者和各家企业所共同表态的那样，已经没有任何退路，留给传统车企时间真的不多了。
01
涨价从来只是短期因素，新老赛道快速切换才是根本
新能源车不约而同又接连不断涨价，究其根本原因，还是在于上游原材料价格上涨的“城门失火”，经过产业链的传导，最终还是殃及到了整车企业的“池鱼”。
一方面是主流车企电动化步伐纷纷提速，动力电池行业疯狂扩能，另外一方面是疫情反复不断，俄乌冲突催动的全球贸易环境恶化，以及引发的镍价炒作。导致动力电池的关键原材料价格不断上涨，新能源汽车由此被迫提价。
但是从战略角度而言，重要的不是涨价共识，而是基于未来的深层信号：新旧赛道的切换日渐加速。
正如欧阳明高院士提到，虽然新能源汽车销量增长的驱动力将长期存在，但由恐慌性库存储备带来的锂资源需求放大是暂时的。随着伴随碳酸锂供应能力提升及开采量提升，电池回收产业逐渐壮大，预计2-3年后，锂资源将恢复供需平衡。大陆电池产能预计在2023年达到1.5TWh，2025年达到3TWh，可乐观估计至2025年国内电池年需求量/年出货量约在1.2TWh，届时大概率会出现周期性的产能过剩。
显然无疑的是，当动力电池迎来新的供需平衡之时，汽车产业将会迎来全然不同的格局：旧格局彻底不再，置身于新格局的只会是新玩家。
02
新能源留下的窗口期，只剩下未来的两年多时间
汽车产业的复杂性，注定不会一模一样重演手机代表的消费电子产业革命。但是一旦奔涌出来，同样也是无人可挡。
在此次电动汽车百人会上，欧阳明高院士同样表示，经过反复测算后预计，2022年传统燃油车销量将基本接近峰值，后续燃油车销量表现或出现快速下滑，新能源汽车则进入更加快速增长期，预计2030年前后新能源车销量将与燃油车持平。
而长安汽车朱华荣在中国电动汽车百人会论坛上也表示，未来的三到五年，传统车企的发展空间将会更加狭窄。2021年传统燃油车市场现存85个品牌，其中34个品牌月销量千台以下；9个品牌消亡。未来3-5年将有80%的中国燃油车品牌‘关停并转’。
这个机遇窗口期，如果要考虑到电动化和智能化的融合提速，甚至还有可能进一步缩小。
毕竟面对这轮深刻的科技革命，需要把未来汽车放在一个更大的范畴思考，电动化拉开这场汽车革命的序幕，智能化插上快速发展的翅膀，最终实现智能汽车、智慧能源、智能交通、智慧城市的协同融合。
这个快速发展的过程，是不会给旧玩家多少时日的。
03
传统车企的下一步，难的是既要稳又要快
初一听，稳和快几乎是天然的矛盾，怎么可能同时兼得。
但对于转型征途上的传统汽车企业，则必须要做好这种兼顾。
首先重要的就是既要战略，又要经营，实现良性的可持续发展。持续亏损的商业模式是注定没有出路的。
作为有神车打造者的五菱，已经在给所有玩家在提醒。3月23日，五菱汽车在官方微博发布了关于一条关于新能源车型价格调整的说明。提出将对旗下宏光MINIEV、五菱NanoEV、宝骏KiWiEV等车型的官方指导价进行上调，幅度为4000元－8000元不等，于3月24日0:00起正式生效。
极致成本、价格下探和薄利多销，这样的市场竞争策略能否一劳永逸，能否真正带来可持续发展。
其次，还有技术路线的选择，不比特斯拉、蔚小理，传统车企依然需要发展走一条均衡道路。除了EV，还有HEV、PHEV、REV等多种路线。相比EV车型，后面这些技术路线同样有自身的优势，如具备相对较低成本、长续航、补能方便等优点，无里程焦虑、符合当前能源实际状态，并且具备市场和环境双重需求的电气化路径。
如何响应众多消费者需求，寻找到适合自身的突围路径，是传统车企面临的重要课题。
写在最后：虽然没有人知道未来是怎么样，但旧时代已经毫无疑问的不再。在新势力面前，传统汽车企业未必就没有出路。只是就整个产业发展趋势和竞争格局而言，正如一开始写到的那样，留给传统车企的时间不多了。