“我们没有太多的悲伤，更多的是一种深沉的纪念和一种绿色的希望重新升起。”在今年北京冬奥闭幕之时，总导演张艺谋说了这样一句话。说到绿色希望，很难不让人联想到此次冬奥会上大放异彩的氢燃料电池汽车。
为了响应绿色低碳的双碳战略，根据冬奥组委会提供的数据显示，在本届北京冬奥期间，场馆内有超过80%的交通设施是由节能汽车或者新能源汽车组成，其中示范运营的氢能源汽车就超过了1000辆。
从具体的品类来看，虽然大部分都为氢能源客车，但丰田汽车也提供了氢燃料乘用车——即第二代氢燃料电池车全新MIRAI。作为全球首次大规模的氢燃料电池车运行案例，本届北京冬奥也被业内视为氢燃料电池汽车起飞的新起点。
但氢燃料真的能飞起来吗？如果从现阶段的发展来看，氢燃料大规模商用化，目前还仍存在着诸多现实因素的困扰，比如制氢和储氢技术，制造和运输成本等等。
2021年中国燃料电池汽车的销售，就主要是以商用车为主，上牌总量也不足2000辆。这也就是说，大规模地向着乘用车市场渗透，仍还有着诸多的难题未解。
不过，如果从双碳目标出发，用长期的战略眼光来看，作为最理想的一种新能源，在实现双碳目标，尤其是实现2060碳中和的目标，氢燃料电池事实上也将担当着极其重要的角色。
2020年，大陆就提出了力争在2030年前实现碳达峰、2060年实现碳中和的“双碳目标”，但是站在十四五开局之年的视角上来看，2021年才是双碳目标真正为各个整车企厘定战略，锚定未来的元年。
从规模上来看，作为各大整车企业实现双碳目标最行之有效的方法，在经历了补贴退坡之后，探索新能源出行方式的多样性，已经成为了各个整车企业的新品规划重心。
具体来看，大部分合资品牌，依然瞄准的是纯电动市场，而诸如比亚迪、长城汽车这样的自主品牌，却在探索EV路线的同时，也横跨了以插电混动为代表的节能车市场。其中，丰田、现代等车企在氢燃料电池车市场上也有所足迹。
正是由于选择的多样性，2021年国内新能源汽车市场也迎来了漂亮的翻倍增长轨迹。据乘联会数据显示，2021年，全国新能源乘用车零售销量298.8万辆，同比增长169%。其中，纯电动车型占据244.4万辆，同比增长168.6%，包含增程式在内的插电混动车型销量54.5万辆，同比增长171.2%。
值得一提的是，从具体的新能源产品销量榜单来看，还不难发现的是，包括比亚迪秦PLUS DM-i、广汽埃安AION S、哪吒V、欧拉好猫等产品的崛起，不仅加速扭转了哑铃型的局势，向橄榄型转变，还真正意义上取得了“换道超车”的实质性成绩。
如把时间退回到五年之前，国内纯电动汽车市场以及插电式混动汽车市场仍然面临着和氢燃料电池车一样的基础设施建设和研发成本以及技术难题的挑战，所以对于氢能源而言，氢燃料真正迎来风口，还需要相当长的周期。
另一方面，从电动化推进的节奏来看，2021年，包括戴姆勒、大众、宝马、通用、福特等国际汽车品牌，均已发布了具体的减碳目标或者减碳时间表，进一步让整个电动化战略的实施更加具有可实践性。
而中国品牌方面，包括东风、长安、一汽、广汽、吉利等头部车企，也将电气化的转型时间节点和具体的转型战略，写进了十四五规划之中。根据大部分车企在2021年发布的电动化战略来看，2022年，将是包括合资品牌和自主品牌在内的整车企业的新能源产品大年。而这也恰恰说明了在现阶段，大部分厂家的心力和重心目前还主要聚焦到纯电以及插混等品类上。
红点观察：
虽然伴随着冬奥会的闭幕，氢能源或许会再度淡出主流视线，但是为了实现绿色的梦想，新能源的转型已经迫在眉睫。
氢能虽然无法一蹴而就，但是未来或许有望成为车企们拉开差异化的关键。在双碳目标倒逼之下，探索能源的多样性，仍然是众多车企争抢未来格局的重要拷问。