随着“软件定义汽车”的进程进入深水区，智能驾驶快速升级，围绕高算力计算平台、全新域控架构的新一轮产业链格局重塑已经启动。
当前，头部企业也纷纷启动了即将落地的全新一代域控电子电器架构。在去年已经有自主品牌率先搭载国产大算力域控制器量产上车，接下来高性能计算平台+软件迭代开发成为了汽车厂商车型竞争力的核心指标，这一趋势也在快速带动供应链格局的变化。
首先主控芯片作为硬件架构的核心，车企开始直接与芯片厂商进行战略合作，一方面是为了建立未来的稳定供应链关系；另一方面是希望从需求出发，进行芯片的定制开发，满足整车电子架构不断升级背景下的软硬件高效协同。
此外，域控制器（软硬解耦）“打开”了传统的黑盒模式，越来越多车企放弃选择过去打包的整体选择方案，开始在软件、数据、操作系统等核心环节追求更多的自定义能力，这也导致了主机厂对软硬件方案表现出非常多元化的需求。
以上，都带来了供应链关系、合作模式快速变化，一场智能汽车领域新的卡位战已然打响。
一、竞争模式生变，软件将是未来主战场
去年开始，国内外芯片企业纷纷致拓展业务边界，开始在软件层面进行布局，致力于软硬件整体解决方案。
比如，英伟达推出的NVIDIA DRIVE 开源软件堆栈；高通的Snapdragon Ride平台还包括安全中间件、操作系统和驱动程序等等；而地平线基于自研芯片推出的天工开物包括模型仓库、AI芯片工具链和AI应用开发中间件；东软睿驰推出的自动驾驶中央计算平台，采用地平线4颗征程5芯片，支持多路激光雷达、16路高清摄像头、毫米波雷达、超声波雷达接入，可实现整车360°的感知冗余，提供L3/L4级别自动驾驶功能。
（东软睿驰自动驾驶中央计算平台）
东软睿驰总经理曹斌指出，自动驾驶系统是一个软件+硬件协同的组合，芯片与软件必须同步升级，一方面，芯片的性能与软件的能力发挥息息相关，另一方面软件成长是芯片算力提升的根本驱动力。
芯片企业纷纷通过各种方式来布局硬件+软件甚至全栈式系统解决方案，除了可充分挖掘芯片的“能力”，更重要的目的在于，通过帮助下游客户（Tier1和主机厂）最小化硬件和软件开发的工作量，同时降低设计复杂性、成本和上市时间，来构建竞争壁垒并实现价值最大化。
这背后，实际上是主机厂对供应商的需求发生了变化。
由于各家主机厂的智能化进度与技术能力尤其是软件水平不一，对软硬件系统的选择也非常多元化，合作模式也需要充分灵活且多元化。
除了必备的芯片+底层操作系统外，有些客户还需要提供软件中间件，甚至还有算法框架以及配套工具链等，以便于快速实现软件部署与应用开发；部分企业还需要全栈整体解决方案。
这意味着，软件将成为供应链企业们未来交汇的主战场。
截止目前，大陆集团、采埃孚、博世等等传统巨头已经入局，在域控基础软件、中间件等领域布局，并且同样显示了充分的开放性，比如可以满足其他供应商（车企指定的硬件或者软件）协同开发的需求另外赛道上还涌现了东软睿驰、映驰科技等软件供应商。
曹斌指出，未来的智能电动车，在硬件的部分包括电池、电机等关键零部件将会越来越趋同，车企越来越难以通过硬件来构建产品的差异性。未来汽车产品很大部分将由上层应用软件模块来创造品牌个性化的驾驶体验、交互体验等等。
对车企来说，并没有必要从基础开始。毕竟控制单元（包括域控制器、中央计算单元）的基础软件和中间件与功能在终端的差异化体现关联性并不大，也不会为终端客户带来直观体验。
在他看来，在未来很长一段时间内，Tier1或OEM需要紧密合作的是基础软件服务供应商，紧跟新架构的升级，不断地补充、完善和提升基础软件平台。
其中东软睿驰提出的SOA整体解决方案中，基础软件平台NeuSAR可适配不同指令集的软硬件平台并对上统一封装接口，把所需的基础运行环境和开发环境接口集中并实现标准化，提供完善的配套SOA工具链等等。
同时，为了让车企的应用软件开发能够变得更容易，东软睿驰联合AUTOSEMO多家成员单位首次提出了AUTOSEMOService Framework(ASF）中间层软件框架标准的构建，面向SOA服务开发视角，可提供系统级服务、SOA+、原子服务、整车级系统服务、动态服务等，实现软件的可复用，帮助主机厂加速开发过程，并降低软件开发迭代的复杂性，从而节省大量的人力物力等。
（ASF框架图）
未来几年时间，围绕芯片、软件的供应链重构格局并不明朗，传统单打独斗、上下游供应链关系完全打破，合作与竞争并存。
非常重要的一点是，必须形成全栈式整体解决方案的能力，必须有足够开放和多元化灵活的合作模式，应对接下来的市场竞争局面，才能探索更大的价值空间与全新供应链架构中的角色定位。
二、域控新机遇与挑战
随着整车电子架构的升级，供应链调整的同时也带来了市场格局变化与新机遇。
在去年，一批国产供应商基于国产化方案更具性价比与灵活开放的优势，在行车ADAS、行泊一体化赛道快速崛起。这其中，域控制器（软硬解耦）“打开”了传统的黑盒模式，同时也带动了低速泊车和高速行车两套过去并行ADAS系统的融合趋势。行泊一体化赛道成为了国产供应商规模化落地的最佳落脚点。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2021年中国市场新车（不含进出口）同时前装标配搭载行车ADAS和泊车功能的上险量为214.75万辆，这其中绝大部分仍采用传统分布式ECU架构。
行泊一体化方案成本更低，同时还有效减少功耗，降低整车系统复杂度，市场替换升级的巨大空间已经呈现。
国内有东软睿驰、德赛西威、福瑞泰克、未动科技、魔视智能、MAXIEYE、知行科技等多家中国供应商已经推出行泊一体解决方案，部分企业已经率先量产或者拿到前装定点项目。
东软睿驰推出的行泊一体域控制器升级版在感知、融合、决策、规控、建图定位等全栈自研的优势下，相比传统1V1R+APA的技术方案大幅节省成本，传感器接入数量和类型也进一步扩展。
据了解，东软睿驰行泊一体域控制器升级版的传感器接入支持10路摄像头、5路毫米波雷达、12路超声波雷达、高精度地图等，支持800万像素摄像头的接入和处理，满足ASIL-B ISO26262功能安全等级。目前这款产品已拿到多款车型的前装定点，将于2022年实现前装量产。
软件方面，行泊车一体域控制器升级版也全系标配了东软睿驰自主开发的兼容AUTOSAR最新标准的基础软件产品——NeuSAR以及相关开发工具。
如果说面向L2级以下的域控产品是以高性价比可快速量产的“交钥匙”的方案为主，接下来面向L２+及以上的高级别智能辅助驾驶市场，同样也非常考验企业在软硬件适配协同、软件架构部署方面的能力，各大企业也在联合上下游资源纷纷布局。
其中，本身在软件领域具备优势的东软睿驰域控产品已经搭载了自研自动驾驶SOA开放架构，支持L0-L4级别自动驾驶功能需求，接下来其还将推出下一代升级款行泊一体域控制器算力还将大幅提升，传感器接入数量和类型也将进一步扩展。
而地平线还与多家智能驾驶方案供应商（包括纵目科技、禾多科技、东软睿驰等）合作，基于征程3、征程5芯片，视觉感知算法以及工具链，助力开发行泊一体自动驾驶软硬件解决方案。
MAXIEYE与黑芝麻智能将于今年陆续发布下一代高阶智能驾驶平台化产品方案，覆盖高低速场景，以高效能中央集成式域控制器，实现L2++行车智能化及泊车智能化一体式功能。
在软件定义汽车，域控架构导入的关键转型期，域控产品也将成为车企关注的重点，供应商同样需要在补足软件能力，并有能力提供多元化的服务方案等等，这才是下阶段市场竞争中的核心壁垒。