当小米一年前宣布跨界造车之时，肯定没有想到不久后车企竟然反向跨界来抢自己老本行的“饭碗”。
“用户的反馈使我们研究手机行业……做手机容易，但做好有很大挑战。”3月31日，蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌所作的回应，表明蔚来汽车进军手机业并非空穴来风。
其实，不仅是蔚来汽车，吉利汽车旗下手机公司日前拟收购魅族也一度成为热点；特斯拉近来正研发手机应用商店也被曝光……车企逆流而上踏上手机赛道的新动向，令人感到疑惑不解。
逆流“跨界”造手机
“蔚来汽车造手机不是在扩张，而是在防守。”在李斌看来，手机现在是蔚来用户最重要的连接汽车的设备。李斌表示，苹果手机不肯为蔚来第二代平台的车开放高带宽（UWB）接口，那么，从用户利益和体验出发，蔚来需要仔细研究手机和以车为中心的智能终端设备。
李斌所言，其中的含义十分明确，即如今的智能汽车与智能手机之间，存在日益密切的联系，在一定程度上，手机已经成为汽车和用户连接的纽带，而吉利进军手机业，也有近似的初衷和目的。
2021年9月，吉利汽车投资的湖北星纪时代科技有限公司就宣布，将面向全球市场打造定位高端的手机。“跨界打造用户生态链，依法构建企业护城河已成大趋势，手机可以连接车联网、卫星互联网，打造丰富的消费场景，做强生态圈，为用户提供更便捷、更智能化、万物互联的多屏互动生活体验。”吉利掌门人李书福所言，更为直白道出了车企的所思所想。
客观上，虽然汽车与手机都是当今使用最广泛的智能终端，但智能汽车的表现是朝气蓬勃的，而手机市场渐近饱和。数据表明，2021年中国智能手机的出货量为3.29亿部，同比微增1.1%；而当年仅新能源汽车产销同比增长均近1.6倍。两种的增幅相差悬殊。
“这是因为手机本身的技术、功能、市场在没有大的技术突破之前，已经很难再有新的发展，而智能汽车的技术演进方兴未艾，包括市场在内的各方面都处于上升曲线的加速期，其智能生活空间的定位赋予人们更多的想象力，因此前景广阔。”中国市场学会（汽车）营销专家委员会秘书长薛旭向《中国汽车报》记者表示，车企跨界造手机，并不是为了去抢占空间已经十分有限的手机市场，其主要目的还是为汽车智能化演进服务。
目标竟是为车机？
目前，手机的普及程度众所周知，而且对智能手机的依赖几乎已经成为习惯，在一定程度上，手机更像是人的“数字器官”。
在如今的智能汽车上，车机互联成为实际“刚需”。在跨国车企中，从以往直接使用苹果、谷歌安卓、塞班的车机系统，如今也逐渐转向车企自主或合作开发的车机系统，如奔驰的MUBX车机系统、宝马的iDrive 7.0车机系统、奥迪的MIB 3车机系统、福特的SYNC3.0系统、本田的Honda CONNECT系统等，都是基于汽车的智能化构想而改进设计的。
在国内，自主打造的车机系统也已呈现百花齐放之势，如比亚迪的DiLink系统、吉利的GKUI系统、奇瑞的雄狮Lion4.0系统、长城的Fun-Life系统、阿里打造的斑马系统、华为HiCar车机系统等。“随着技术的不断提升、安全性要求和数据量不断增加，以及可连接的功能的增长，车机系统的车载端与手机端匹配不好的问题也时有发生，对手机的技术要求也越来越高。”华南理工智能感知与控制工程研究中心研究员张睿林向《中国汽车报》记者谈到，如同蔚来遇到的苹果手机不肯为其开放UWB接口问题一样，在车企无法改变手机厂商及手机产品的情况下，肯定会选择自己研制手机来适应自身汽车产品智能化水平不断提升的需求。特别是进入5G车联网时代，智能汽车与手机之间的车机系统连接需要更高的速度、更快的反应、接近车规级的更低的宕机率和更可靠、更耐用的特性，这些都是普通手机厂商难以做到的。
“李斌称做好手机有很大挑战，其中含义十分明确。”浙江大学数字经济应用研究中心研究员胡仲楷在接受《中国汽车报》记者采访时表示，要让手机完美适应日益先进的车机系统，很多是手机企业限于技术、资金、市场等因素所难以提供支持的。其中，像芯片有车规级和消费电子级的区别，车企设计的手机如果使用车规级芯片，也要改变相应的设计，因此，在很大程度上，车企应是为了智能汽车的车机系统而打造接近车规级水平的手机，这或许就是李书福所言“定位高端”的内涵。
还有哪些“小秘密”？
如果说车企造手机，是出于车机系统需要并优化用户体验的选择，而两种智能终端的连接，将会“碰撞”出怎样的“火花”呢？
“车企造手机，服务车机系统只是第一个层面，还会带来一般难以看到的多个层面的效益。”张睿林认为，其中，在数据层面，目前智能汽车每日产生的数量都是海量的，而这些数据对于车企改进、优化技术、加速技术演进至关重要，如何获得这些数据也需要借助车联网来实现，而目前已有的调查显示，一般的智能汽车日常产生的数据上传量不足5%，意味着有很大一部分数据被“浪费”了。如果通过目前的普通手机中转，基本是做不到的，而如果通过车企自己打造的高性能且专门设立数据“中转通道”来获取收据，就有了很大可能。同时，智能汽车上的辅助驾驶算法的研究和优化、以及费用计算，也需要通过获得用户使用的数据才能改善。
“在硬件层面，车企从造手机中的收获之一，还包括解决芯片生产的难题。”胡仲楷向记者介绍，在近一年多来汽车芯片短缺的背景下，国内已经有多家车企开始进入自主或合作研制车规级芯片的赛道。芯片的研制和量产耗资巨大，仅流片（试产）的费用至少需上亿元。而仅仅用于汽车，芯片的用量并不是很大，投资回收周期很长。但是，如果在芯片产线上同时生产汽车和手机所用的芯片，就会缩短投资回收时间，降低成本。从现有资料看，吉利负责手机业务的企业湖北星纪时代公司法人代表，同时也是吉利旗下汽车芯片企业亿咖通科技的CEO。2018年，亿咖通科技与安谋中国共同成立了汽车芯片公司芯擎科技，2021年11月，芯擎科技已经发布了一款7纳米制程的车规级智能座舱芯片SE1000。这种布局，极有可能是汽车芯片和手机芯片会共线生产，在节约成本的同时获得多方面的收益。
汽车智能化的进程，催生了更多的新技术，也带来了新理念。
在汽车智能化时代，车机系统将成为车企技术比拼的重要焦点之一。“因此，围绕车机系统的技术竞争将更加激烈，随着技术进化的加速，或许有更多的车企开启造手机之路。”张睿林认为，进入万物互联时代，终端厂商间的边界正在变得日益模糊。作为智能化终端的车企，肯定希望能在自己的体系内造就完整的生态，将用户、数据掌握在自己手中。因此，造手机甚至还会有新的相关举动，也就容易理解了。
面对汽车智能化的竞争，未来车企的竞争焦点将是谁能“圈粉”，吸引更多的用户。客观来看，这是蔚来汽车所希望的，也是吉利汽车所坦露的观点。
“从市场和服务层面看，车企造手机，一方面可以更好地服务自身的用户，驱动自身的转型升级，即使要公开销售手机，也有自身布局较为完善的4S店和销售服务体系。”薛旭认为，“既然华为能在手机店里卖车，车企在4S店中卖手机又有何不可呢？”
文：赵建国 编辑：李沛洋 版式：刘晓烨
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