就在昨天，自动驾驶行业发生了一件大事：北京发放无人化载人示范应用通知书。
对于整个自动驾驶行业来说，这又将是一件里程碑事件。
先说事儿。
北京发放无人化载人示范应用通知书
4月28日，北京发放无人化载人示范应用通知书，百度、小马智行成为首批获得无人化载人示范应用通知书的企业。首批14辆，其中百度10辆。
与此同时，无人化开放区域将由前期的20平方公里拓展至经开区核心区60平方公里。
首先要理清楚的一件事是：此「无人化」并非我们理解中的「完全无人化」，而是把安全员从主驾移到副驾。
也即是说，车上还有安全员，并不算真正的无人驾驶。
解释完这个概念，我们要深入聊聊这件事。
对于无人驾驶公司，对于整个行业来说，这件事有什么意义。
技术层面：更进一步的自动化
最开始，自动驾驶技术不成熟，在某些场景下无法及时应对，这时就需要主驾安全员进行比较频繁的接管。
现在，安全员员从主驾转移到副驾，对于自动驾驶的干预会更少。
以百度Apollo为例，无人车会在副驾增设脚刹，同时设有红色按钮（具备一键切换人工/自动驾驶模式功能）。只有在特别紧急的情况下，驾驶员才会进行接管。
从某种程度来看，这也是对企业自动驾驶能力提升的认可。
对于相关企业来说，这又会是一个全新的开始，接下来要做的就是，大量积累相关数据，反哺技术模型，持续优化算法，提升自动驾驶能力，为实现完全自动化夯实基础。
应用层面：距离商业化再近一步
首先要厘清的一点是：想要Robotaxi实现真正盈利，那么「整车无人化」是必要条件。
大陆对于无人驾驶的设计步骤是这样的：
安全员在主驾
安全员转移到副驾
安全员转移到后排
拿掉车内安全员&远程操控。
如今，将安全员从主驾拿到副驾，正式迈出无人化的第一步，也让Robotaxi距离商业化也更近一步。
对于自动驾驶车企来说，一方面，这是对自身自动驾驶能力的一次验证1，另一方面，也可以向资本更好的讲好自动驾驶这个故事，拿到新融资，精进技术，扩大业务。
政策层面：为自动驾驶解绑
L4自动驾驶未能落地，很大程度上源于三个方面：政策不完善、技术不成熟以及成本过高。
但是现在，北京正在作出表率。政策上，发布了《北京市智能网联汽车政策先行区乘用车无人化道路测试与示范应用管理实施细则》（以下简称“实施细则”）及其配套技术规范文件《北京市智能网联汽车政策先行区智能网联乘用车无人化示范应用测试技术规范》（以下简称“技术规范”）。
除了政策，北京也在扩大无人驾驶运营路权。这次测试区域从前期的20平方公里拓展至北京经开区核心区60平方公里，其中涵盖去往亦庄的多个地铁站口，公园、体育中心等公共设施，以及重点商圈和住宅小区。
此举为无人驾驶技术验证提供更丰富的场景，让企业可以更好的打磨无人驾驶技术。
如今，北京已经打响了无人化驾驶的第一枪，后续其他城市也会纷纷响应，在接下来一段时间，我们会看到更多企业开展乘用车无人化试运营。
无人驾驶：道阻且长
不过即便如此，我还是说一句，Robotaxi的商业化道阻且长。
现阶段，Robotaxi就是一个吞金兽，技术研发、产品迭代、测试运营都需要大量资金投入，同时是一个长周期投入，短期无法盈利的项目。
即便有的企业已经开始付费运营，但依然是杯水车薪。
所以对于这些自动驾驶企业来说，我的建议是要积极扩展边界，走出自己的舒适圈，寻求更多机会和变量。
这里有很多典型案例：
在接受媒体采访时，百度智能驾驶事业群副总裁、首席安全运营官魏东表示：「从2020年底开始，百度在北京市开放主驾有人的载人测试；2021年底开始收费。亦庄管理会正在研究全无人驾驶的管理办法，我们有机会在今年底或者明年初实现自动驾驶出租车全无人化。」
如果真如魏东所言，在今年年底/明年年初实现自动驾驶出租车全无人化，对于整个行业来说，又会引发新一轮变革。
最后，再多说一句，如今L4无人驾驶政策已经松绑，那么L3自动驾驶政策的放开也不会太远了。