曾经有时候，“弯道超车”在几年前的中国汽车行业并不是什么好词，如果你跑过山路，就知道弯道超车这个行为有多危险。
所幸，虽然新能源之路不太好走，我们交了不少学费，但总归政策、车企、消费者还是挂着D挡向前进的，也克服了很多困难。
比如里程焦虑问题，新势力车企就是靠遍地的快充站和换电站来解决的问题。同时，中国品牌发展新能源车的过程中，插电式混动路线也成为了解决续航焦虑和纯电出行的最佳方案，消费者也认为这是一件特别香的事情。
插电式混动能实现性能、舒适、节能、成本的平衡统一。更重要的一点是，此前自主品牌一直在摸索的高端化，也终于在插电式混动的路径上有了明确的方向。
▲蓝鲸iDD混动系统
7月11日，长安汽车举行了一场以蓝鲸iDD技术实验室为主题的直播活动，活动中邀请了长安汽车英国研发中心传动系统总工程师David，解读了iDD混动系统的技术核心，以及蓝鲸三离合电驱变速器的独特之处。依托这些核心技术，长安iDD混动技术的技术蓝图也浮出水面。
▲长安汽车英国研发中心传动系统总工程师David
以往，在传统汽车的竞争思维中，马力永远是性能的最佳转译，而性能则是品牌高端与否的关键。以前高端化的重要参考就是级别与动力，3.5L就是比2.7L更高级，3.0T就是比2.0T更高级。这就是得益于这些品牌在3.0L、4.0L大排量发动机上的垄断地位。
可是在新能源这条赛道上，我们并不需要刻意搞出3.0T，只需要一台1.5T发动机，再配大扭矩电机+大容量电池，同样可以成为高阶动力总成。这种技术的变革，打破了海外车企对高端市场的垄断，这就是“弯道超车”的意义。
▲蓝鲸iDD混动系统结构示意
在7月11日这天的直播中，我们有机会全面了解蓝鲸iDD混动系统，它用一台1.5T发动机，搭载三离合电驱变速器，还有超过30kWh的电池，就追上欧洲车企那些“高贵汽车”的动力水平。比如途观PHEV、保时捷Macan PHEV、奔驰GLE PHEV等等，都是和蓝鲸iDD混动技术如出一辙，相互之间没有了本质的差距。
并且相对于这些豪车，蓝鲸iDD混动技术的规格基本做到了顶配，比如UNI-K iDD作为一款插电式混动SUV，有着支持快充的30kwh大容量电池组，可以支持130km的纯电续航，这样的规格至少要在50万级别的奔驰E级新能源上才能见到。
当然，很多汽车爱好者可能对于不同插电式混动的架构如数家珍，总要想着把P2架构、DHT双电机架构，或者丰田THS这种串并联结构风格高下。
但事实上，我们需要认识到，技术本身是中立的，某一项技术的发展并没有高低之分，使用环境和用户需求往往是决定一项技术普及的重要因素。就好像美国市场追求大排量自吸发动机，到了欧洲和中国更喜欢小排量涡轮增压；而日本、韩国这些行驶距离短、燃油资源少的地区，又更擅长小排量自吸。
因此，插电混动虽然有各种各样的方式，但是P2架构也有着极其重要的应用价值——至少笔者作为P2架构车型的用户来说是这样看的。
比如P2架构的混动系统在长安UNI-K iDD上，能够体现了其高性能优点，这是其他几个混动结构所不能达到的。
尤其是发动机和电机都可以通过三离合电驱变速器直驱，使得P2架构的高速性能十分突出，这使得长安UNI-K iDD在高速行驶中能够拥有更出色的加速性能。
这也是德国车企在插电式混动发展过程中优先选择P2架构的重要原因。因为面对德国的无限速高速，发动机直驱带来的性能优势，远比加装更大功率的电机来的更简单、也更高效，普通的100kW左右的电机很难应对欧洲的高速路况。
就算是国内限速120公里/小时的环境下，长安UNI-K iDD在80km/h-120km/h区间加速减速的时候，动力系统的响应性和NVH表现也是更优秀的。
▲蓝鲸iDD动力总成系统
值得一提的是，P2架构还具有更高的性能扩展空间。长安UNI-K iDD目前只有前驱版本，我们设想一下，如果以后在P2的基础上加一台P4——也就是后轴电机，前后两个电机加持，达成6秒级别的百公里加速时间应该是没问题的。
还有，动力持续性和动力一致性也是这种P2架构混动的优势。打个比方，从1000米海拔的山底爬坡到4000米的山顶，发动机直接传动就可以避免SOC归零带来的动力失速问题。相比于DHT或者THS来说，P2架构在高原地区的使用表现可以无限接近燃油车。
▲蓝鲸iDD混动技术不仅仅可以用在UNI-K这种大SUV上，在UNI-V这种轿跑上也可以用
上述这些内容其实也解释了国内的小排量发动机+双电机方案很难高端化的重要原因，因为DHT代表着为了节能而妥协了性能。具体会表现为：高速加速能力相对差、由于车速较高导致NVH性能差+油耗高、最高车速低等等，不一而足。
这么说可能有点隐晦，此时我们可以摆出两个例子。
国内另一家车企在30万元级别的插电式混动其实有两套方案，一套是国内的2挡DHT双电机方案，注重节油性能。另一套就是在欧洲的P2单电机混动方案，更贵，也更强调高速性能。
第二个例子是新一代雷克萨斯RX，在不注重性能的中配使用2.5L双电机混动，也即是P1+P3的THS，在顶配的RX500h，使用的是全新的2.4T+P2混动方案，并冠以“F Sport Performance”之名。
性能和高速是高级尊贵的重要体现手段，雷克萨斯和中国品牌想拓展欧洲市场，最高时速没200km/h的话，会非常艰难。
与此类似的还有最近备受争议的增程方案，那家中国品牌的高管直言增程电动就是“落后技术”。虽然我们还是秉持“技术中立”的观点，但是也能够看出增程方案本质上就是给纯家庭用户的选择，就好像轩逸ePOWER和卡罗拉双擎的定位一样。
▲S-Winding新型绕组工艺
而蓝鲸iDD混动系统的P2架构，可以用在UNI-K上，也可以用在UNI-V这种运动型车上。而且，蓝鲸iDD使用了1.5T四缸发动机，配P2单电机和大电池，在追求高性能的同时，最后还能实现合理的价格。
结论：
曾经要用V8增压发动机来实现的零百加速，现在两个电机搞定，在欧洲，一套P2架构的插电式混动组合，是要卖4万欧元起步的。但在中国需要18万，折合不到3万欧元。
这就是新能源道路的“美丽”之处，插电式混动系统在国内百花齐放，大多数厂家都选择了双电机+多挡直驱/单挡直驱的方案，还有些“极端”一点的，直接用增程系统。但是长安蓝鲸iDD混动技术选择的P2混动架构，则是一条能够走向全球市场的道路，在兼顾性能和油耗两方面，不仅满足中国市场，也能够输出欧美市场。
使用P2混动架构的蓝鲸iDD混动系统，更注重动力质感与细节，同时还兼顾到足够低的价格，以及足够高规格的硬件，带给中国更广大消费者更全面的选择。对于有志于真正把新能源车卖到全球市场的长安汽车来说，用一套蓝鲸iDD混动系统去努力实现全球范围内的共用共享，这样就可以真正意义上实现技术和成本的规模化，也是长安汽车迈向全球化的重要选择之一。
文｜坂道
图｜网络