编者按：2023年，中国汽车出口业务以522.1万辆的数据留下新的注脚：中国已经取代日本成为世界第一大汽车出口国。随着2024年到来，一切仿佛按下了加速键。这一年伊始，比亚迪首艘滚装船“探险者1号”装载着5449辆新能源车从深圳出发驶向欧洲；这一年开春，雷军携小米SU7亮相，吹响了年销12万辆的冲锋号；这一年入夏，李斌与秦立洪驾驶蔚来ET7在欧洲的高速公路上进行“慢直播”。
中国汽车制造，不仅为中国人造，也驶向了更广泛的国际市场。观感却也是丰富的：北上广深的大车展上，美西方国家车企厂牌的一众大佬们在中国展车跟前驻足品鉴；中国车企的一众大佬们在各路演讲场合里呼吁“到更广袤的世界市场上卷，不要关起门来卷”。
竞争也不仅仅局限在车企同行之间，更高维度的博弈也体现在以国家为单位的视域里。美国、欧盟先后祭出贸易保护手段，关税壁垒、准入门槛，接连高筑，似乎一场针对“中国造车出海”的围堵之战正在酝酿。从引进来到走出去，中国造车何以成功？从产业布局到政策帮扶，中国新能源汽车崛起为何引起西方国家警觉？是怀璧其罪象齿焚身，还是大国博弈疑罪从有？“趋势捕捉”推出系列策划《中国造车崛起》。
美国财长耶伦试图遏制中国在新能源汽车领域的影响力。6月13日，耶伦在纽约经济俱乐部午餐会上发表讲话时表示，中国“过度集中的供应链”对美国的就业和最近旨在建立美国绿色能源领域的投资构成威胁。
美国财长耶伦
“过度集中的供应链”，无疑是又一打压中国新能源汽车的话语陷阱。不过，耶伦也从侧面道出了中国新能源汽车产业的突出优势之一，即“产供链”。只不过，当美国在产供链体系上以正常手段竞争不过中国时，就以所谓“过度集中”为由抹黑。
除了先进技术与庞大市场外，中国新能源汽车产业成功崛起的重要因素之一，便是高度完善的产供链体系。中国目前是全世界唯一拥有联合国产业分类中全部工业门类的国家，制造业规模连续10多年居全球首位，产业组织能力和供应链韧性强，在新能源汽车产业拥有涵盖从材料研发、工程设计到制造管理、总装集成的全产业链。
某种程度上来说，这是目前中国独特的竞争优势，欧美国家由于多年来的去工业化与制造业外流，一时难以做到这一点。但是，事物具有两面性，在过去几年新冠疫情、地缘政治扰动和逆全球化思潮的冲击下，中国新能源汽车完善的产业链却被欧美政客视为“过度集中”，以安全为由行“去中国化”之实。中国政府及相关企业，又该如何正视现实，寻求破解之道？
▍“形成闭环”的产供链
企查查近月的数据显示，大陆现存新能源汽车相关企业超100万家。近十年，大陆新能源汽车相关企业注册量呈持续正增长态势。纵观整条产业链，全国范围内相关企业数量达超百万家，其中广东省相关企业分布最多、达10余万家，山东省及江苏省以接近10万家的数量紧随其后。
在长三角、珠三角等新能源汽车产业发展迅猛的地区，基本上都形成了区域产业链供应链体系，打造了由整车企业带动、配套先进智能网联产业链的产业生态。在长三角地区，新能源汽车整车厂可在4小时车程内解决所需配套零部件供应，形成了“4小时产供圈”。
广东省深圳市则依托发达的电子信息产业，构建了核心“三电”（电池、电控、电机）先发优势；培育了比亚迪、华为、欣旺达、汇川技术、贝特瑞、德方纳米、星源材质、新宙邦、蓝海华腾、麦格米特、威迈斯、英可瑞、欣锐科技、英飞源、速腾聚创等龙头企业；囊括了整车、核心零部件、基础设施等所有关键环节，仅上市公司，就高达88家。
总部位于深圳的比亚迪公司2023年生产304万辆新能源车，同比增长62%，这背后是几乎全链条的“比亚迪造”。既有电池、电驱、电控等核心零部件，也包括车用芯片、新材料、半导体等。
目前，深圳新能源汽车产业电动化先发优势正向智能化领域延伸，华为公司的“智能驾驶、智能座舱、智能网联”部分技术已达到国际一流水平。深圳市新能源汽车产业协会执行会长、秘书长刘华表示，深圳是全球新能源汽车产业链最完整的城市，已经形成闭环，一大批新能源汽车关键零部件企业和核心材料企业成为产业链上的耀眼“串珠”。也正因此，全球锂电池龙头宁德时代和造车新势力小米汽车，也加码布局深圳。
▍大国竞争下 欧美推动重构产供链
资料显示，目前中国新能源汽车动力电池装车量全球占比超过60%，宁德时代、比亚迪等6家动力电池企业进入全球动力电池装车量前十位；正极、负极、隔膜、电解液等动力电池关键材料出货量全球占比超过70%；弗迪动力等电驱电控企业市场规模全球领先；一批研发制造高端芯片、智能驾驶系统的软硬件企业发展壮大；中国累计建成充电基础设施超过900万台，动力电池回收企业超过1.4万家，规模均位居全球首位。
这当然是了不起的成就，也是极强的竞争优势。但是，当前全球产供链的逻辑变了——因疫情冲击、地缘政治扰动和逆全球化思潮涌动，全球产业链区域化、本土化、短链化发展趋势明显。
过去，在全球化的背景下，各国经济分工明确。因高效的政府、劳动力优势以及庞大的市场，中国成为全球不可或缺的制造加工端。然而，近年来各种不确定因素交织，远距离的全球分工存在风险，产业链从过去的主要强调效率，调整为强调效率的同时还要兼顾安全。
面对复杂多变的环境，各国纷纷着手推动本国产供链多元化布局，尤其是在高价值的新能源汽车产供链上，欧美国家基于地缘政治等考量，试图对中国进行抹黑与狙击，这是我们不得不面对的现实。
事实上，美国正积极通过立法、技术投资和激励本土电动汽车及零部件企业等方式在电动汽车领域追赶中国的脚步，并减少对中国电池产供链的依赖，以此作为美国对华“去风险”大战略的一部分。
6月12日，欧盟委员会宣布对从中国进口的电动汽车征收17.4%至38.1%的临时惩罚性关税。欧盟此举是继拜登政府于5月中旬对一系列来自中国的高科技产品征收关税之后采取的，其中包括对来自中国的电动汽车征收100%的关税，对电动汽车电池征收25%的关税。
6月25日，国务院总理李强在大连出席夏季达沃斯论坛并发表讲话，透露出对这种形势的担心。他表示，各国应密切合作，反对集团对抗，反对脱钩，维护产业链供应链稳定畅通，促进贸易和投资自由化便利化。我们不能为了短期经济增长而放慢绿色转型步伐，也不能打着绿色发展或环境保护的旗号搞保护主义。
6月25日，国务院总理李强在大连出席2024年夏季达沃斯论坛开幕式并致辞。图源：新华社
▍产供链的全球化之路
不过，欧美此举无法阻挡中国新能源汽车及其产供链的全球化步伐，反而在客观上加速了这一进程。
设在纽约、以中国研究著称的盈利性智库荣鼎咨询 (Rhodium Group) 的一份报告显示，随着西方国家加紧对中国发展模式的审视，中国在新能源汽车价值链中的外向直接投资（FDI）2023年可能创下新纪录。荣鼎咨询表示，西方国家的这些政策限制激发了中国电动车厂更多地对外直接投资，中国的电池制造商在它们的海外扩张中更多地带上供应链，以回应不断增加的市场需求以及产业回归本土的压力。例如比亚迪在匈牙利建设新能源汽车厂，国轩高科在斯洛伐克投资了一家电池厂。
事实上，全球化和集聚效应，是汽车产业发展的突出特性。从国际经验来看，汽车出口大国一般会从整车出口转向产能全球布局，以解决效率和壁垒两方面问题。上世纪80年代，大众汽车进入中国，首先落户上海。经过多年努力，首款车型桑塔纳的零部件国产化率从不到4%提高到90%以上，一批零部件制造企业发展壮大，实现了大众汽车与中国的“共赢”。
1983年4月11日，第一辆以CDK方式生产的桑塔纳在上海汽车厂下线。
相似的一幕正在中国新能源车企“出海”的过程中上演。2024年2月28日，长城汽车蜂巢能源电池组泰国项目正式量产。长城汽车东盟区域总裁程金奎说，通过项目建设，长城汽车在泰国从一家新能源汽车制造企业变成新能源生态企业。中国动力电池等新能源汽车核心零部件在当地布局，为泰国打造东盟地区电动汽车的制造枢纽创造了可能。
中国新能源汽车走向世界的同时也欢迎全球汽车企业积极融入中国新能源汽车产供链，为全球汽车产业转型注入了强大动能。奥迪一汽、大众安徽、光束汽车等一批重大外资项目在华落地，大众、奔驰等在中国设立全球研发中心，越来越多的跨国汽车企业借助中国新能源汽车产业链企业加快电动化智能化转型。
不难发现，与耶伦等欧美政客的论调截然不同，欧美汽车厂商反倒承认中国厂商是可敬的对手与合作伙伴，甚至反对加征关税。个中差异，值得玩味，颇有点“皇帝不急急死太监”的荒诞感。当欧美国家以“去风险”为由，打造所谓的“韧性供应链”时，其真实动机是将中国排除在供应链之外。耶伦4月30日在国会山作证时宣称，今明两年开始生效的《通胀削减法》限制条款将“严格限制”甚至“几乎完全”阻止中国生产的清洁汽车电池组件或是矿物质与加工。
中国新能源汽车产供链唯有坚定地走全球化道路，才能“对冲”欧美的“去风险”战略，这需要政府与企业形成合力。
中国商务部已多次表态称，中国愿与世界各国深化新能源产供链合作，促进技术创新和产业发展，推进普惠包容的经济全球化，共同应对全球气候变化，推动构建人类命运共同体。
商务部等部门出台的《关于支持新能源汽车贸易合作健康发展的意见》提出，鼓励新能源汽车及其供应链企业高效利用全球创新资源，依法依规在海外设立研发中心，积极与国外研究机构、产业集群等建立战略合作关系，融入全球新能源汽车创新网络；引导新能源汽车及其供应链企业发挥自身优势，在相关国家进行技术合作，构建各方共建共享的产业链供应链体系。
无论欧美如何推动“脱钩断链”，中国政府与新能源汽车产业链企业，将继续推动构建各国广泛参与、优势互补、共享红利的全球产供链体系，将供应链打造成“共赢链”。这既是汽车行业发展的客观要求，也是对冲美欧“去风险”战略的现实需要，更是中国担负起大国责任的又一体现。
来源丨“趋势捕捉”微信公众号