目前市场上六座 SUV 都在 25 万以上，无论燃油还是纯电，价格比较贵，甚至还要加价。20 万以下区间没有一款好车能够满足这个需求，而 C16 就是这么一款产品。
4 月，零跑汽车曾在北京车展开启了 C16 车型的预售，定位大六座 SUV，搭载自研四叶草中央集成式电子电气架构，提供 OrinX + 激光雷达高阶智能硬件。
如此的性能配置，零跑汽车 CEO 朱江明却早早给出了一个噱头十足的定价预期：大满配 C16 的价格，不会超过 20 万元。
C16 北京车展预售，朱江明站在车前
言出即行。
昨夜，零跑汽车正式发布 LEAP3.0 架构旗舰车型 C16，15.58 万起，提供增程、纯电两种动力形式，6 款车型版本，其中：
*智享版
- C16 智驾纯电版：16.18 万
- C16 智驾增程版：15.58 万
*尊享版
- C16 尊享纯电版：16.88 万
- C16 尊享增程版：16.28 万
*智驾版（OrinX+128 线程激光雷达，算力 284TOPS）
- C16 智驾纯电版：18.58 万
- C16 智驾增程版：17.98 万
朱江明：C16 将会是我唯一的座驾
C16 的实验工程车，我已经体验了一个月了，各方面都超出了我的预期。我也订购了咱们的零跑 C16，今晚回去之后我会把过去几年买的豪车全部拍卖，以后 C16 就是我唯一的座驾。
站在发布会舞台上的朱江明，难掩兴奋。
零跑 C16
全新 C16 是零跑 LEAP 3.0 技术架构的旗舰车型，旗舰的定位来自于旗舰的技术。零跑 C16 拥有 4 大智能配置：
- 四叶草中央集成式电子电气架构
- 全域 800V 高压碳化硅快充平台
- 采用 8295 芯片的智能座舱
- 搭载激光雷达+OrinX 超算智驾平台
零跑的造车核心理念，就是将前沿的技术变为实用技术。
零跑科技高级副总裁曹力向我们透露：
零跑曾对预售的小定用户进行调研，最终发现在这一批小定用户中，起码过半数的用户都是二胎及以上家庭，65% 的用户有着「三代同堂」的用车需求，而增换购用户的比例甚至超过了 91%。
6 座 SUV，成为了家庭用车升级的最优之选。
如何让一台 6 座 SUV 拥有 MPV 般的空间体验？
首先是空间。零跑 C16 的车长、宽分别达到 4915mm、1770mm，轴距长达 2825mm，采用类 MPV 空间设计，车内「2+2+2」的六座布局，空间利用率达到了 67.2%。
为了进一步扩大车内的有效乘坐空间，零跑内部团队采用了创新的后翻式电驱设计，使得 C16 以 2825mm 的轴距条件媲美 2950mm 轴距车型的乘坐体验。
此外，得益于零跑 CTC2.0 电池控制模块集成，C16 实现了车内的全平地板设计，车内的纵向最大高度达到了 1216mm。
最终零跑 C16 的车内容积达到了 5290L，实现同级最优容积空间表现。在满载 6 人的情况下，C16 的后备箱仍然能够放下 2 个 24 寸的大型行李箱。
在「2+2+2」 的座椅布局下，为了照顾所有乘客的乘坐体验，C16 的第三排中央通道宽度达到 160mm，提升了进出的灵活性。曹力进一步向我们表示：零跑 C16 的第三排座椅比飞机的经济舱位置只会更加舒服。
全新零跑 C16 将会提供增程、纯电两种动力版本，其中纯电系列的 C16，将会是同级唯一标配 800V 碳化硅高压平台的车型。
值得一提的是：C16 所搭载的 800V 高压碳化硅快充平台是「真全域高压」，整车的电池模组、电驱控制器、压缩机、逆变器等均为高压部件。
在 800V 高压碳化硅电驱的支持下，C16 的最大功率达到 215kw，扭矩为 360N·m，百公里加速时间为 6.37s，「这已经达到了同级燃油车 3.0T 的动力水准」，曹力说。
全域 800V 上车还带来了明显的能耗、补能优化，C16 的电驱综合效率高达 92%，帮助整体续航提升 6%，平均百公里电耗控制在 14.8kWh，优于同级的比亚迪唐、小鹏 G9 以及问界 M5。
补能方面支持 180kW 最大充电功率，30%-80%最快补能时间为 15 分钟，相比中压平台快上 1 倍。
而在增程版本，零跑 C16 的 CLTC 纯电续航达到了 200km，综合续航达到 1095km，在低荷电条件下，C16 的油耗仅为 5.4L。
好用、好坐，也得好开。
曹力向我们介绍：零跑 C16 的后悬挂采用了豪华五连杆结构，搭配 DP-EPS 智能转向系统，兼具激情、舒适的驾驶风格，C16 能够达到越级的平稳性能。
在与理想 L9 的对比中，零跑 C16 的上下耸动加速度与 L9 表现持平，而左右摆动加速度则比之优化超过 13%。
正如 C10 推出之初，零跑汽车喊出「年轻人更理想的家」 的那般，C16 或许想要做到「比理想更理想」。
拎得清，施巧劲
零跑的造车观念，的确与其他新势力车企有着不太一样的地方。
中国新能源汽车市场还说不上是赢家通吃，但随着各品牌在细分市场的深耕，市场整体格局已然初现。
1-4 月，15-20 万元新能源乘用车市场，累计卖出了 76.2 万辆新车，实现同比增长 18.6%，也是所有价位段销量最集中的区间，15-20 万的新能源市场成为当下最主流的销量细分市场。
据 ThinkerCar 整理的国内新能源市场数据显示：2024 年第一季度，比亚迪在 20 万以下价位区间，拿下了超过 45%的市场份额。
占据接近半数的份额，比亚迪依托规模和成本控制，成为了「巨无霸」一般的存在。
数据来自 X@ThinkerCar
规避与之的硬碰硬，做差异化布局才是大部分新势力心中的「上上策」。
而零跑却不这么想，秉持着「以最具竞争力价格聚焦于主流销量细分市场」的理念，零跑并不在意在 10-20 万元市场与比亚迪正面竞争。
与其说，这样的造车风格怪异且执拗，倒不如说零跑拎得明白自己的能力与定位。
在与晚点 Auto 的对话中，朱江明曾颇有信心地表示：零跑的成本控制不比比亚迪差，比亚迪主动降价打「价格战」，零跑也能跟牌。
跟牌的底气，来自于零跑的全域自研。
朱江明认为，智能电动汽车的迭代周期与集成电路是极其相似的。目前智能电动汽车 60%-70% 的零部件都是电子零件，而三电、智能座舱的成本加起来大概占到整车成本的 60%-70%。
有别于传统零件整合、组装的概念，零跑认为只要掌握了核心电子器件的技术，就能够更高效地实现降本。
朱江明曾将常州星宇作为判定自研标准的例子，他认为：当车灯销量达到了百万量级，毛利率 20%，净利润超过 10%，达到这个规模，哪怕是没有创新，理论上也有 10%的利润，这样就可以用多出的钱来提升配置，这就是零跑比其他车多出来的竞争力。
全域自研 8 年间，零跑汽车的开发范围覆盖了整车、电池、电气、电驱架构，智能网联以及智能驾驶领域。
2015-2023 年，零跑汽车的电子专利数达到 443 项，发明专利达到 230 项，零跑的电子电气架构也完成了更迅速的迭代：
- 2019 年，在分布式电子电器架构基础上，完成了首次 OTA 推送
- 2021 年，零跑创新自研智驾芯片，开始进入域控式电子电气架构时代，全车可 OTA 率提升至 85%
- 2023 年，零跑发布全新「四叶草」中央集成式电子电气架构，全车可 OTA 率超过 95%，所有计算芯片收归同一「盒子」，减少零件的冗余设计，中央集成式电子电气架构以更低的硬件成本，实现了更高效的指令决策
值得一提的是，进入 LEAP 3.0 架构时代的零跑，其零件共用率已经达到了 88%，零跑的自研自造核心部件占整车成本的 60%。
坚持自研的另一面，是零跑需要忍受前期持续多年的亏损。
2022 年，零跑汽车曾在上市前夕向港交所提交了详尽的招股说明书，书中披露：自 2018 年启动的 Pre-A 轮融资以来，零跑共在 7 轮融资中募集超过 118 亿元的资金支持。
在 2019-2022 年的 4 年间，零跑的毛利率分别为惊人的 -95.73%、-50.65%、-44.3%以及 -15.43%。
反映在账面数据上，零跑的年亏损分别约为 9.01 亿、11 亿、28.45 亿以及 51.08 亿元，亏损面积不断扩大。
而过去的 2023 年，是零跑的关键一年。
在这一年，零跑的销量重心开始从紧凑级产品 T 系列平稳过渡至 C 系列。全年，零跑汽车累计卖出超过 14.4 万辆新车，实现同比增长超过 29%。
回顾销量结构，我们发现 C11 成为了主力走量产品，单车型年销量超过 8 万辆，占有总体交付比例的 55.92%，零跑的单车均价也已向上突破至 13 万元。
第三季度零跑的毛利率首次单季度转正，改善至 1.2%。
2023 年全年，零跑汽车实现营收 167.47 亿元，同比增长超过 35%，相比亏损最大的 2022 年，零跑的营收达成了 35.7%的环比增长，整年毛利率转正至 0.5%，这也是零跑年毛利率首次转正。
长期低利润的定价，没有压垮零跑，反倒是随着规模效应的提升，零跑汽车迎来了更高质量的重生。在 10-20 万价位区间，低毛利、拼成本，这条外界看起来的「死路」却被朱江明「赌」赢了。
去年 10 月，零跑汽车与汽车巨头 Stellantis 达成战略合作，后者投资 15 亿欧元（约合人民币 116.57 亿元），获取零跑汽车 20%的股份。未来，Stellantis 将与零跑汽车分别以 51:49 的比例成立合资公司「零跑国际」，在全球范围生产、销售车辆。
零跑国际产品规划
「卷」出海，成为了零跑汽车在 2024 年最醒目的标签，特别是在如此黑色幽默的出海大背景下。
据海关总署数据表明：2023 年，中国汽车整车共出口 522.1 万辆，实现 57.2%的同比增长。其中，新能源汽车出口量为 172.7 万辆，占总体出口量近 33.07%，而出口欧洲的新能源汽车达到 71.6 万辆。
拆分针对欧洲出口结构，我们发现：中国向欧盟出口的纯电乘用车数量达到了 48.2 万，同比 2022 年的 33.8 万辆增长了超过 42.6%。
截至今年 4 月，包括比亚迪在内，传统汽车工业强国德国市场，年内来自中国进口电动汽车共有 3.15 万辆，占德国总体进口电动汽车的 40.9%，尽管进口量略有减少，但中国纯电品牌的市场份额仍然在不断扩大。
国内细分市场增长见顶，想要摆脱汽车工业「大而不强」的现状，出海几乎是未来车企们的必经阶段。
不过，新能源出海远不如想象中那般美妙。
去年 9 月，欧盟委员会宣布将对中国进口电动汽车开启反补贴调查，国产新能源出海开始蒙上一层阴霾。
7 个月后，欧盟决定在 7 月要求比亚迪、吉利、上汽分别额外征收：17.4%、20% 以及 38.1% 的关税，此外还有蔚来、零跑等 8 家车企被统一征收 20% 的加权关税。
5 月中旬，几乎是在极氪登陆纽交所的同一天，美国决定对中国电动车征收 100%的关税。
如果说欧洲的临时加税，还尚是「防御」的姿态，那么美国决绝、一刀切的态度，意味着一场汽车工业冷战就此打响，一座高耸的重税围墙拔地而起。
摆在国内新能源车企面前的难题是，大规模出海的必要条件是选择重资产的本土化生产。
Stellantis CEO 唐唯实深夜造访零跑总部
借助与 Stellantis 达成的战略合作，零跑却能施以巧劲。
5 月，Stellantis 与零跑汽车以 51:49 的股比正式组建零跑国际合资公司，通过 Stellantis 的分销渠道，零跑国际曾计划于 9 月向欧洲 9 国推出首发产品 C10 及 T03。
受到欧盟临时关税影响，Stellantis 将把零跑汽车的部分生产转移至海外本土。据相关报道消息称：零跑国际已经开始在波兰工厂生产 T03 车型，预计 9 月大规模量产；2025 年第一季度，第二款量产车型零跑 A12 也将进入产线。
零跑汽车联席总裁武强也曾表示：「零跑汽车不会在海外建厂，本地化生产将依靠 Stellantis 工厂，以及第三方工厂代工」。
本质上，零跑在不进行重资产投入的前提下，牺牲海外生产、销售的独家权，换来更轻、更快的出海布局，最大限度削弱了关税壁垒的影响。
清楚自己的能力边界，拎得明白自身定位，还有魄力做出平衡取舍，灵活且变通，才是零跑在激烈、复杂竞争态势下生存的核心理念。