中国新能源汽车产业呈现快速发展态势，目前已成为全球最大的新能源汽车生产国、消费国和出口国。与此同时，来自欧美的“围堵之战”似乎也在上演。前脚，美国出台电动汽车补贴新规，并将中国电动汽车进口关税从25%提高到100%；后脚，欧盟宣布拟对中国产电动汽车加征17.4%~38.1%的临时反补贴税，就连在华生产的欧美品牌也被波及。加拿大近日也传出消息，考虑跟进美国和欧盟的政策，对中国电动汽车加征关税。
中国新能源汽车产业的崛起，为何令西方国家如此警惕？面对这场“围堵”，中国方面应该如何应对？近日，国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青接受《中国汽车报》记者专访，对此进行了深度解析，并提出应对之策。01“警惕是意料中的反应”
对于美国、欧盟乃至加拿大的举动，王青表示：“新能源汽车是新一轮技术革命的交汇点，涉及交通、能源、材料、人工智能等新技术，也是未来全球制造业发展潜力大、技术水平高的制高点之一。因此，主要经济体对新能源汽车都十分关注和重视，并注重提高本国的技术竞争力和生产能力，这在欧洲表现得尤为明显。从这个角度来看，对于外来产品快速进入本国市场，有一定警惕并采取限制性措施是正常反应，也在意料之中。”
不过，王青同时认为，美国和欧盟的情况还不太一样，美国力图在科技领域和高技术产品上全方位限制和打压中国，在全球供应链“去中国化”；而欧盟与中国既有竞争也有合作，在华利益相对更多一些，且希望通过合作分享中国作为全球最大的新能源汽车市场的发展红利。从手段来看，美国通过包括关税、资本市场、技术合作、补贴新规等一整套政策体系来限制中国新能源汽车，而欧盟则更多采取碳壁垒、临时关税等间接手段，而且此次对中国产电动汽车加征关税，在欧盟内部、欧洲车企中也有不同的声音。
例如，对中国市场高度依赖的大众集团、宝马、梅赛德斯-奔驰等德国车企，以及德国汽车产业界，一直对欧盟加征关税之举持反对态度。宝马集团董事长齐普策认为，欧盟委员会拟对中国产电动汽车加征关税是错误的决策，加征关税将会阻碍欧洲车企的发展，同时也会损害欧洲自身利益。梅赛德斯-奔驰集团表态称，如果任由保护主义趋势抬头，将对各利益相关方造成消极的后果。大众集团也表示，施加反补贴税不利于欧洲汽车行业竞争力的提升，对欧洲，尤其是德国汽车行业来说弊大于利。
不过，或许中国电动汽车产品及技术的快速发展，的确令欧盟有了前所未有的危机感。尽管德国、匈牙利等国家极力反对，但在法国、西班牙、意大利等国家的推动下，对中国产电动汽车加征关税的决定还是被欧盟通过了。
“类似加拿大这些国家可能是站队的问题，欧盟则更多是出于争取自身利益的角度考虑，特别是进入到大选年，右翼势力动作比较多，对华经济政策往往会显得更加激进和强硬。”王青指出。02“汽车大国成长过程中的必然现象”接下来，就要看中方如何应对。“如果我们应对得当，通过积极沟通和谈判，形势有可能向着改善的方向发展，向着双方都能接受的方向发展。欧盟内部对加征关税持反对意见的国家，主要也是考虑到与中方的合作，以及在中国市场的长期利益。如果我们没有有效的应对方案和策略，很可能会形成‘破窗’效应，将会有更多原本中立或者有顾忌的国家实施类似政策。”王青表示。应对方面，在欧盟宣布计划加征关税后，有传闻称，中国业界请求对包括猪肉和乳制品，以及欧洲大排量燃油车等在内的产品加征临时关税，以反制欧盟。统计数据显示，2023年，中国进口了约25万辆排量超过2.5升的汽车，占到进口车总量的32%。
对此，王青指出：“这只是一种防御型的策略，你打我一拳，我回你一脚，这种应对方式不是不行，而是难以从根本上解决我们所面临的问题，以及欧洲国家面临的一些内部困境。毕竟，与我们的出口相比，近几年欧美进口车在中国市场的竞争力呈现下降态势，就连BBA（宝马、奔驰以及奥迪）在中国的市场地位也有回落，也日益陷入以价换量的卷价格。另外，在以往的贸易争端中，我们往往比较被动，更多是针对价格低、容易被替代的商品。与之前的贸易战不同，我们在新能源汽车等‘新三样’出口上是有竞争力的，技术水平和产品价格的性价比比较高。”
王青认为，当前在新能源汽车全球布局上，我们应该更多采取进攻型的策略。具体而言，就是通过加强双边及多边谈判，使国内汽车产业和市场更加开放包容，让更多欧洲企业能够分享到中国市场增长、技术创新和商业模式创新的红利，形成“你中有我、我中有你”“一荣俱荣、一损俱损”的发展格局；让全球经济体和跨国企业看到，加强与中国和中国企业在技术、市场、资本和标准等方面的深度合作，才是有利于自身长期发展和竞争力提升的根本路径，之后再稳扎稳打地推进新能源汽车全球化布局，从全局上增强中国新能源汽车全球发展的包容性。
另外，“从国际经验来看，无论是日本、德国、韩国，其整车出口都有一个峰值水平，例如日本、德国最终都稳定在450万~500万辆的水平。这样一来，进口国和出口国之间相对能实现利益上的均衡。也就是说，你的产品进来，对我的国内市场和厂商不会形成太大冲击，同时形成有效竞争，让国内消费者也有更多选择。如果进来的太多，例如日本全球整车出口曾一度高达800万辆，这时美国、欧洲国家就纷纷出手对其打压，通过配额限制、汇率等手段，迫使日本不得不进行全球产能布局，以本地生产替代整车出口。这也是一个汽车大国成长过程中的阶段性现象，是必然结果。这些举措也是属于进攻型的应对思路。”王青表示。03“海外建厂是必由之路”
“推进海外建厂是下一步中国新能源汽车全球化布局的方向和趋势。即使对方不要求我们在当地建厂，基于贸易、关税、投资等壁垒，在降低成本和突破壁垒的双重考虑下，我们也会逐步进入全球产能布局和技术输出的阶段，这是大势所趋。目前，我们在东南亚、欧洲、南美等地已经开始产业链供应链布局。”王青提到。
据了解，在欧洲，已经有部分中国车企在推进或探讨本土化生产。例如，在西班牙，利用原日产工厂，奇瑞正在打造其在欧洲的第一个生产基地。比亚迪则将在匈牙利建设其欧洲首家乘用车工厂。还有消息称，长城汽车也正在与匈牙利就其首家欧洲工厂进行谈判。
王青表示：“现在欧美业界的看法是，中国新能源汽车产品是有竞争力的。如果在某一国家开设工厂，既会给当地带来就业、税收、技术、创新等溢出效应，但同时也会给当地的汽车厂商带来压力和挑战。当然，出海建厂成本较高，也有很大风险，具体涉及投资的股权分配、本土化比例、原材料及零部件的原产地要求、电池回收利用义务等。不过，我们也会具有一些综合优势，包括供应链优势、零部件协同创新优势，以及在国内探索出的成熟经验。很大程度上，海外建厂和创新发展，不是从无到有、从零到一的过程，而是将相对成熟的技术、产品、商业模式海外改良应用的过程。”
汽车产业是欧盟的支柱型产业，对欧盟主要国家的就业和财政贡献巨大，而中国车企在欧洲本土建厂，能为当地带来就业和税收收益。目前包括匈牙利、西班牙、意大利、土耳其等在内，都在积极招揽中国企业。
王青指出：“很多欧洲国家还是欢迎中国的新能源汽车厂商去建厂的，特别是把产业链一块转移过去，包括电池、电控，甚至是充电设施建设运营等，他们都是乐见其成的。不过，在此过程中也可能会提出一些苛刻的要求，例如股权比例、碳足迹核算、电池材料配方公开等，对于一些不合理的要求条件要尽量规避风险。还有一个风险是，一旦我们海外产品技术水平、产品更新迭代、产品性价比降低时，特别是当地配套能力和水平快速提升时，我们的零部件、产品甚至供应链就可能会面临被替代的风险。国内市场是我们进行海外扩张的根据地，而国内市场与海外市场在技术、资本、供应链等方面是可以打通的，为此我们应加强国内技术研发，强化前瞻性前沿性技术的储备，从而确保可持续的相对领先。”
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文：张冬梅 编辑/版式：李沛洋
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