總編 | 張克環
編輯 | 張俐
作者 | 汽湃君
來自汽湃（GREATAUTO)的報道
2021年12月12日，必然是一個會被本田載入史冊的日子。在這一天，F1世界方程式錦标賽的2021賽季在阿布紮比站落下帷幕，駕駛紅牛F1賽車的維斯塔潘憑借最後一圈的絕地反擊拿下本站冠軍以及2021年終總冠軍。
維斯塔潘駕駛的F1賽車，其引擎供應商是本田。這一次，勝利屬于維斯塔潘和紅牛，勝利也屬于本田！
事實上，本田不僅在F1賽場有着高光表現。在豪華車領域，本田旗下的讴歌品牌，也樹立起了獨特的“運動豪華”概念。今天，我們就來聊聊，在讴歌這個偏小衆的豪華品牌中，到底呈現出了怎樣的豪華姿态。
設計豪華不易感覺
但仍有心動瞬間
在這個買啥都“看臉”的時代，讴歌仍然保留着“車界理工男”的那一份固執，在外觀和内飾的設計層面似乎并不太重視。
目前，包含全新Integra在内，讴歌在全球共有八款車型。它們分别是轎車家族的ILX、TLX以及SUV家族的CDX、RDX和MDX，并且還有一款NSX超級跑車。除了NSX這款超跑外，無論中外、無論哪款車，讴歌家族的設計體系都很相似。
鑽石元素的進氣格栅造型、激進的車身棱角線條，基本上構成了讴歌家族的外觀元素。而在内飾設定中，讴歌整個譜系的車型都沿襲了老派的日式+美式設計風格，整體的質感并不如歐系豪華品牌精緻。
不可否認的是，讴歌譜系車型的内飾設計雖然較為老套，但讴歌的設計師們喜歡通過一些細節上的優化提升車輛的豪華質感。以讴歌RDX為例，這輛車整體的内飾用料不說頂尖，但也能為車輛内部賦予更柔和的質感，進而提升整體的豪華性。
而在NVH調校的層面，讴歌的工程師不僅從材料學方面入手，通過對細節零件的優化實作靜谧性提升；同時也通過ANC主動降噪等科技手段，實作了車輛靜谧等級的提升。其實如果你坐在讴歌RDX等車型的内部，閉上雙眼去感受，它絕對能讓你體驗到豪華品牌的所有享受。
當然，國内更多的消費者，其實更願意感覺到“看得見的豪華”而非“隐秘處的豪華”。這樣的市場認知，也使得讴歌在國内也長期處于比較小衆的地位。其實，讴歌“看不見的豪華”，在機械層面展現得更為深刻。
材料學與新技術的結合
讓讴歌的底盤堪稱藝術品
一些豪華品牌，喜歡通過設計，在直覺層面展現自己的“藝術造詣”。而來自本田的讴歌，更喜歡雕琢“機械藝術”。從底盤開始，讴歌的豪華特性才開始真正展現出來。
最近，全新一代讴歌Integra開始走紅于網絡。而這台“街車”通過LSD限滑差速器，賦予了底盤足夠強大的實力。如果速度與激情晚幾年開拍的話，相信就沒有三菱日蝕太多事了，讴歌Integra會是前驅街跑的首選車型。
即便是在更進階别的轎車或者SUV車型中，讴歌也願意為底盤賦予更強大的運動基礎。
國内目前已經停售的中進階轎車TLX-L，就有着一套很進階的底盤系統。這台曾經售價超過37萬元的轎車，擁有一套P-AWS四輪轉向技術，這套技術可以看做是90年代本田後輪轉向技術的繼承與更新。與其他品牌後輪主動轉向技術不同的是，讴歌P-AWS四輪轉向技術可以通過控制單元，獨立控制左右兩側後輪的轉向角度。
例如在車輛快速過彎時，外側後輪的轉向角度，大于内側後輪。這一改變，不僅提升了車身整體的靈敏性，同時也可以讓車尾在彎道時，擁有更精準的循迹性。在實際駕駛中，讴歌TLX-L雖然車身長度逼近5米，但實際過彎體驗，就像是駕駛着一台緊湊型運動轎車一般。
而在國内目前依然銷售的車型中，讴歌RDX作為一台SUV，其底盤也是非常運動的存在。
雖然這輛車采用了前麥弗遜+後多連杆這一類看似普通的懸架結構，但大量的鋁合金輕量化材質被運用其中。并且在前懸控制臂等位置，采用了更加進階的液壓軸承，使得整車的濾震性、支撐性都發揮得更加出色。
另外，讴歌RDX搭載的SH-AWD四驅系統，也是目前最強的橫置平台四驅系統，甚至達到了三菱Lancer EVO四驅系統的高度。
讴歌的SH-AWD四驅系統可以看做是一套适時四驅與全時四驅的結合體。
這套四驅系統并沒有通過多片離合器進行四驅結合/分離的中央差速裝置，一根傳動軸直接把動力傳遞給後軸，并且通過後軸兩側的限滑裝置實作動力傳遞。另外，位于後軸兩側的限滑裝置，采用了行星齒輪+多片離合器的結構，實作了兩側單獨動力輸出的同時，也可有效避免多片離合器過熱的情況。
通過SH-AWD四驅系統的獨特結構，讴歌RDX等車型的四驅控制也更加智能。例如在過彎時，車輛的左右後輪可以輸出不同的動力。車輛左轉時，左後輪獲得的動力更小、右後輪輸出動力更大，進而也獲得了更精準的車尾循迹性，使得這台中型SUV駕駛起來十分靈活、樂趣十足。
源自Type R的動力技術
也是讴歌的精髓
曾經，讴歌作為一個豪華品牌，也善于使用大排量自吸發動機。而在如今，本田在F1賽車領域持續打破着自身的紀錄，其動力技術也日趨完善。很多曾經隻出現在F1車型上的動力技術，如今被下放到了民用車型上。
獨樹一幟的K20 2.0T+10AT，就是一大見證。
在此，筆者想要和大家讨論的，并不隻是這台K20發動機擁有195kW、380N·m的動力儲備。這台源自Type R的發動機，其實也是本田民用車之中，最為夢幻的一台機型。當發動機轉速達到6500rpm時，它依然在紅線以内運作，并且伴随着高亢的轟鳴，足以讓你感受到什麼才是真正的VTEC。
不止于此，全球首台橫置10AT變速箱，也能通過堪比雙離合的換擋速度，讓你在每一次換擋過程中，都不會掃興。
雖然這台10AT變速箱已經取消了平行軸設計轉而采用行星齒設計，但這款變速箱通過更緊湊的設計和邏輯優化，依然可以帶來出色的換擋表現。舉個例子，當發動機處于大節氣門開度下，變速箱即便是在車速接近160Kph的情況下，也隻會用到5擋左右，絕不會胡亂升擋；而在小開度節氣門的狀态下，時速100kph左右，變速箱就會進入10擋。這樣的變速箱換擋模式，為駕駛者留下了很大的操作空間。
另外，這台變速箱也允許跳躍式換擋，本田将這一動作稱為“4速飛びダウンシフト制禦”。毫無疑問，這一系列的設定，為這套動力系統帶來了十足的樂趣。
另外，如果你依然懷念平行軸的話，那麼CDX搭載的8速雙離合變速箱，依然是體驗舊時光的極好方式。相比于曾經的AT式平行軸，雙離合平行軸變速箱隻是将液力變矩器更換成了雙離合實作動力銜接，它依然可以帶來媲美于手動變速箱的操控感受。在用上這台8速雙離合變速箱之後，搭載1.5T發動機的CDX可在8.6秒内完成零百加速，依然有着迅猛的加速表現。
結束語：
其實對于整個豪華汽車市場來說，豪華的形态多種多樣。有的豪華，是以直覺的設計、用料，讓使用者可以感覺得到。而讴歌這樣的豪華品牌，卻是用更獨特的駕駛感賦予價值提升。其實有句話說得很好，懂的自然懂，在國内，目前玩車氛圍、汽車文化正在積極建構。相信在一段時間過後，會有更多使用者發掘到讴歌的價值，并且通過這個品牌真正愛上駕駛。
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