“我下訂了一台ET5！”在參加完2021年蔚來NIO Day後，我的一位同僚在群裡激動地發了一條已經訂車的消息。
如果是其他同僚突然說下訂了一台電動車，我大體上是不會太過于驚訝的，但對于這個嘴上一直稱“購買電動車的人到底是怎麼想的”，在辦公室裡動不動就噴電動車的同僚，居然下訂了一台蔚來剛釋出的ET5——這個反差的确一下子讓人難以适應。
更讓人驚訝的是，當我打開微信朋友圈，看到一條條諸如“這價格太香了”“已經下單（順帶曬出下訂頁面）”，甚至有人曬出蔚來汽車APP已當機的資訊時，腦海裡忍不住閃過無數個問号——什麼時候蔚來這麼吃香了？
特别是當我看到ET5起售價高達32.8萬元，遠遠超過特斯拉Model 3、比亞迪漢和小鵬P7的時候，那種撓心般的疑惑感更加強烈。
不想為這個事情茶不思飯不想的我，忍不住去看了下蔚來2021 NIO Day的回放，然後……就沒有然後了，我也忍不住發出“真香”的感慨。甚至腦海裡第一時間閃過的是：“在坐的各位都是弟弟。”
貴不貴還是要看産品力
當看到ET5的售價時，我的第一反應的确是“這價格真貴”，而第二反應是“這價格，怕不是會涼涼吧？”
也别怪我會這麼想，在中型純電轎車市場中，如今的銷量王特斯拉Model 3的售價區間為25.5652-33.99萬元，而同樣熱門的比亞迪漢（售價區間為20.98-27.95萬元）和小鵬P7（售價區間為21.99-40.99萬元），也都沒有超過30萬元。
即便是被我戲稱為“僞中型車”，擁有近5米車身長度和超過3米軸距的極氪001，起售價還是維持在30萬元以下（售價區間29.9-36萬元）。而起售價高達32.8萬元的ET5，車長和軸距卻隻有4790mm和2888mm。
哪怕放在整個豪華品牌中型轎車中，把燃油車也拉上，蔚來ET5的定價也是偏高的。像什麼奧迪A4L、寶馬3系、凱迪拉克CT5，哪一款車的定價不是在30萬元左右，甚至低于30萬元，更不用提終端還有一定現金優惠了。
是以，當時第一反應就是：這定價，難道是梁靜茹給的勇氣麼？！
不過打臉也來的很快，在看完蔚來ET5的詳細配置後，我也終于能夠了解了那位“電動黑”同僚的“叛變”，也更加能夠了解那些搶着下訂，甚至把蔚來汽車APP擠爆的使用者的行為了。
先來看看蔚來ET5到底有什麼？
蔚來ET7采用了8155智能座艙晶片、AMOLED高分辨率中控屏、23喇叭杜比全景聲音響系統、無框電吸門，這些配置很香吧，在ET5上是标配。
ET7上的ADAM蔚來超算平台，采用了4顆英偉達Orin晶片、1個雷射雷達、7顆800萬像素高清攝像頭的駕駛輔助硬體組合。看起來也很香對吧？但是，這些配置在ET5上也是标配。
當然，也有一些人可能無法了解，他們可能會說：上面這些硬體、配置好像沒什麼大不了的吧，其它不少電動車也有。
然而，其它電動車真的有麼？
”銷量王“特斯拉Model 3頂配車型有15個喇叭、小鵬P7頂配有18個喇叭、極氪001頂配更是隻有12個喇叭，但蔚來ET5卻有23個喇叭。至于雷射雷達，那就更不用說了，如今已經确定會搭載雷射雷達的車型，像長城沙龍的機甲龍、上汽智己的L7等，幾乎沒有一款低于40萬元起售的。
然而，對于蔚來ET5而言，這些也都不算什麼，這款車最大的亮點就在于它用的ADAM蔚來超算平台。
ET5擁有4顆英偉達Orin晶片，單個晶片算力254TOPS，整個超算平台擁有48個A78 ARM核心、256個矩陣運算單元、8096個浮點運算單元，總算力超過1000TOPS。
而競品車型那邊，Model 3使用的是特斯拉自研的晶片，總算力隻有144TOPS，小鵬P7這邊隻用了一片英偉達Xavier晶片，而這塊晶片的單片算力隻有30TOPS（也就是說小鵬P7的晶片總算力隻有30TOPS）……毫不誇張地說，在超算平台領域，蔚來ET5對競品形成了完全的碾壓，根本沒有留一點點機會。
更不用說在NIO Day上，蔚來還帶來了兩款ET5專屬的“高科技”眼鏡，其中NIO AR眼鏡，可投射出視距6米，等效201英寸的超大螢幕；而NIO VR Glasses搭載超薄Pancake光學鏡片，可實作雙目4K顯示。這些智能化的體驗，更是其它任何車型，哪怕是百萬級的車都無法給到。
連Model 3、小鵬P7等大家印象中代表着前沿智能科技的産品，在智能化硬體配置上遠遠不如蔚來ET5，更不用提諸如寶馬3系、奧迪A4L等，這些智能、科技體驗仿若上世紀的豪華中型車了。
如果不是提前知道了蔚來ET5的售價，在看到這些硬體配置的時候，我第一時間肯定會認為這款車的定價要接近40萬元，但蔚來ET5隻要32.8萬元起售，想想的确挺香的。
而對于那些可能不太清楚蔚來ET5這些硬體配置的價值的使用者而言，能夠花ET5的錢，享受到不弱于ET7的配置體驗，想想也知道要用腳投票了。
性能、續航也不拉胯
當然，這個價格擁有這麼高的硬體配置，我也會懷疑蔚來ET5的性能和續航會不會有點拉垮，但這個疑慮顯然也是多餘的。
ET5标配前150kW感應異步電機+後210kW的永磁同步電機，最大輸出功率360kW，峰值扭矩700N·m，零百加速時間為4.3秒。相比ET7的480kW最大功率和850N·m峰值扭矩，以及3.8秒的零百加速，ET5的确要弱上一些，但兩者差距也沒想象中那麼大。
當然，與競品相比，特别是特斯拉Mode 3相比，ET5的加速性能雖然不如Model 3 Performance高性能版（零百加速3.3秒），但卻要比Model 3後驅版（零百加速6.1秒）更強。
值得注意的是，ET5是蔚來旗下首款采用前異步後永磁電機組合的車型。之是以會在ET5上使用這種全新電機組合，我猜測這是為了增強運動性，因為這種電機組合的優勢在于，低負載工況下，動力輸出會更像一款後驅車。此外，相比雙永磁同步電機，這種組合能夠擁有更好的綜合能耗表現。
當然，為了強調ET5的運動性能，李斌在NIO Day上還特意提到了ET5擁有前後50:50的軸荷比、482.6mm的重心高度、1685mm的輪距、蔚來自研的四活塞卡鉗，以及0.24Cd的風阻系數。
雖然蔚來試圖通過各種參數來為ET5的運動性能定性，但ET5是否真的是一款運動型的中型電動轎車，還是要實際體驗後才能清楚。特别是蔚來此前的ES8、ES6和EC6運動表現都不是特别好的情況，以及ET5采用了前後雙五連杆懸架，這種同級車型從沒采用過的懸架形式後，更要對ET5的運動性能打上一個大大的問号。
總的來說，對于蔚來ET5這款車的運動性能，大家也不用太過奢求于能夠超過甚至是達到特斯拉Model 3的程度，畢竟Model 3是公認的運動調校最出色的電動車之一。蔚來ET5的運動性能和操控表現，隻要能夠達到Model 3的八九成，個人認為就能算是一款運動性能上佳的電動車了。
至于ET5的續航裡程，蔚來官方公布的資訊顯示，ET5的75kWh版本和100kWh版本分别擁有550km和705km的CLTC續航裡程。從續航裡程來說，兩個版本都不弱，前者與Model 3後驅版（續航裡程556km）接近，而後者要比Model 3 Performance高性能版（續航裡程675km）更“耐開”一些。
如果再結合《新車新技術》上周釋出的《41款新能源車冬測成績出爐，威馬、埃安、零跑續航墊底》中，蔚來車型在冬季的實際續航表現來看，ET5的真實續航裡程在競品中的優勢應當會更大。
從産品角度來說，ET5的定價并不便宜，特别是在與同級的電動車和燃油車對比後，也會發現它的定價是“偏高”的，但相對的，ET5的産品力，特别是從智能科技方面提供的硬體和軟體體驗來說，ET5也要遠超過同級産品。而如果考慮産品力因素，那麼ET5的定價還是特别香的。
從市場角度來看，蔚來如今的單車價格保持在35萬元以上的高位，一定程度上影響了蔚來銷量的增長，如今蔚來的傳遞量大緻相當于2017年特斯拉開始傳遞Model 3之前的體量。但随着定價更低的ET5在明年9月正式傳遞，或許也會成為蔚來的“Model 3”，成為蔚來銷量增長最為強大的引擎。
AUTHOR 沈黎明
「不寫稿和鹹魚有什麼差別」