插電式混合動力汽車的疊代，是從2010年開始，到目前國内外已經曆過了2-3代的車型，但PHEV的電池發展存在一定的瓶頸。
随着PHEV車型的平台化和通用化，電池系統采用了通用的電池模組設計，而下一步的方向是：電池系統越來越多地傾向于和純電動相似，布置在車輛底部；在這樣的布置要求下，PHEV電池子產品也要求子產品尺寸減小并扁平化，組合更靈活。
2022年随着很多國内DHT插電車型在這個領域的啟用，觀察PHEV電池的發展成了一個有意思的話題。
在這方面——8、10、18、22甚至更高40kwh的鐵锂電池怎麼用——目前弗迪和蜂巢兩家鐵锂的做法可能是一個主流方向。
備注：圍繞高鎳三元開發的PHEV電芯，現在沒太多企業在重視開發
▲圖1 《節能與新能源汽車技術路線圖2.0版》中PHEV電芯方向也出現偏差
Part 1 弗迪電池
比亞迪在自家DMI車型上開始使用軟包磷酸鐵锂電池模組（簡稱小刀片），在這裡實質上是一種采用二次密封技術，電芯采用軟包（鋁塑膜）封裝，刀片電池采用硬鋁外殼封裝。
▲圖2 弗迪電池在PHEV電池上的規劃
從這個意義上，也确實能實作上述不同的不同容量（26Ah、40Ah、42Ah、47.7Ah、65.2Ah和85.2Ah）不同尺寸的設計。從目前的邏輯來看，軟包的最大特點還是尺寸可以裁剪，把軟包電芯通過内部的支架再卷起來，然後通過固定的方式内部使用。
▲圖3 小刀片電池采用8殼電芯
如下圖4和圖5所示，這個接口把每個電芯的電壓接出來了，然後通過統一的連接配接器接到CMU上去。
▲圖4 小刀片電池的頂部設計
▲圖5 小刀片模組内部使用FPC進行采樣線的橋接
Part 2 蜂巢能源的L400
在這次蜂巢的電池日上，L400 産品首次亮相，也和弗迪一樣将磷酸鐵锂用到了 PHEV 上，推出了一個可以覆寫 150-200km 長續航裡程的 PHEV 産品，電芯能量密度為170Wh/kg
-180Wh/kg，将在 2022 年底量産。這也是從成本考慮，将比三元锂明顯下降，同時體積使用率提升了40%。
我的了解，這也是借鑒了小刀片（内部可以做軟包或者直接做成方殼）做CTP的模式。
▲圖6 蜂巢的混動L400的電池
而這麼做配合長城之前做DHT的規劃，其實可以取代HEV的電池位置，把PHEV推成系列化。
備注：之前增程EREV的43kwh還是用了三元的BEV電芯來做，這次一旦導入鐵锂來做，在電量不變的前提下，成本還是做了很多的優化
▲圖7 長城的DHT平台的電池
我感覺2021年變化挺大，在長城和蜂巢之前的設計中，都是圍繞VDA來做的，一年的時間快速變化下，整個技術路線就完全調轉了。
▲圖8 之前的45kwh的電芯就被替代掉了
小結：我之前和勞力一起弄過一個叫《PHEV電池系統內建技術》，現在來看圍繞VDA的電芯和整體的技術方向，在PHEV裡面全部給颠覆掉了，這個也代表國内的PHEV電池的想法也多了一個方向——圍繞高體積使用率，在能量密度不算苛求的PHEV裡面用處更大。