作者
Barosaurus
亮點和焦慮點并存，是新能源汽車市場的真實作狀。
責編丨石劼
編輯丨别緻
如果把2021年稱為“新能源汽車大爆發之年”，相信已經沒有什麼人會反對。
我們用資料來說話：2021年中國市場上，隻統計新能源乘用車，不含商用車，那麼批發銷量為331萬輛，同比增長183%；零售銷量為299萬輛，同比增長170%。在整個汽車市場，新能源滲透率已經超過15%，月末達到20%以上。
重新提“新能源彎道超車”這個話題，幾年前很多人還在罵“電動車是騙補，彎道超車是癡人說夢”。現在如果你反對，那大概你是想說“新能源車屬于換道超車”，因為本土車企的确憑借汽車電氣化大幅度縮小差距，甚至反超了海外車企。
看看汽車銷量排行榜，突飛猛進的比亞迪和上汽通用五菱、嶄露頭角的新勢力，全部都是靠着新能源汽車打到了份額、打出了氣勢。燃油車大盤低迷的背景下，新能源整體銷量近乎翻兩倍，成為最有力的闆塊。
那麼，比亞迪為代表的新能源赢家，優勢有多大？是否真的做到粉絲說的“一個打十個”？純電動龍頭特斯拉又處在什麼位置？新勢力和傳統車企們到底誰壓力更大？
這些都不能拍腦袋下結論，而是要從資料分析裡找答案。
01
赢了，但别誇大
C次元綜合了乘聯會公布的批發銷量，以及廠商銷量資料，列出了三個車企品牌銷量榜單：新能源、純電動和插電式混合動力。
值得驕傲的是，新能源總銷量和插混銷量榜單都是比亞迪折桂，而且新能源總銷量前十裡隻有特斯拉一家不是本土車企。
▲2021年新能源汽車銷量排名
以新能源總銷量來排序，比亞迪是唯一新能源車銷量突破50萬輛的車企，59.9萬輛、227%增幅可以算是“獨一檔”的成績，這也是比亞迪深耕新能源多年的成果。不過倘若隻計算純電動車，那麼比亞迪的成績則是32.1萬輛，排在特斯拉和上通五菱後面。
經常有粉絲調侃稱“比亞迪可以一個打十個”，但那顯然是針對目前年銷量未過10萬輛的新勢力而言，第二名特斯拉和第三名上通五菱都超過了40萬輛，雖然這兩家的銷量成績裡，出口比例較大，但終究在規模上和比亞迪相差不遠，兩者之和能夠超過比亞迪。
當然，比亞迪還有兩大有利因素将在2022年釋放：目前旗下新能源車訂單爆棚，根據知情者透露，秦和宋兩款車型已經累積了30萬輛左右訂單；再者，目前比亞迪産能未能跟上需求，随着擴産和晶片供應的改善，比亞迪有望在2022年實作120萬輛新能源車銷量。
不得不承認，特斯拉在銷量規模上逼得很緊，根據規劃，2022年特斯拉國内産能将翻倍至100萬輛。再考慮特斯拉在品牌檔次上的優勢，這家以激進為品牌調性的車企，依然是中國新能源車最大的對手。
而上汽通用五菱則将“以小博大”和“農村包圍城市”闡釋得淋漓盡緻。五菱宏光MINI EV成為這兩年的現象級産品，甚至令日本專家拆車之後驚呼“我們無法做到這麼便宜”。之前，業界诟病上通五菱難以做好品牌上攻，但随着宏光MINI走向城市、LINGHOUSE展廳的誕生，“微型車也可以精緻化”成為品牌向上的另一個次元。隻不過，上通五菱仍需考慮“小車如何實作利潤”，以及“賣積分之外的長遠盈利模式”這些課題。
在新能源三強之下，并不是緊跟着話題性最強的新勢力，而是力求模式換新的上汽乘用車、憑借歐拉突圍新能源的長城汽車、逐漸從B端市場走向C端市場的廣汽埃安，以及很早就推出eQ而至今圍繞螞蟻家族運作新能源的奇瑞汽車。這四家車企去年的新能源銷量都在10萬輛左右到20萬輛以下，而它們的同比增幅，基本上也都是剛剛超過100%，比不上翻了3倍左右的三巨頭。
▲2021年純電動汽車銷量排名
此外，沒有上榜的吉利汽車，官方銷量資料表示旗下新能源和電氣化車輛銷量突破10萬輛（乘聯會資料表明吉利插混銷量進入前十，突破2萬輛），應該是将48V輕混計入在内。這顯示出，傳統車企的電動化起步不算晚，也有業績基盤，在沖勁上不如新勢力和三巨頭——無須唱衰傳統車企在電氣化浪潮裡必死，也無須吹捧傳統車企規模更大，一旦發力則新勢力徹底完蛋。
新勢力中，真正能擠進新能源銷量前十榜單的，還真就是蔚小理，所謂的“美股三傻”——反過來說，這三家确實在新勢力中實力超群，投資者并不傻。考慮到小鵬的規格定位，C次元很早就預測到其必然在三家中銷量潛力最大；而蔚來強調了品牌的高端性，終端均價跟奔馳相當，往後進一步沖量隻有依靠平價新品牌；理想實作了三家中最好的單店銷量和單車型業績，在展現了精準把握市場脈搏的同時，也會遇到“下個藍海是否還能切準”的靈魂拷問。
▲2021年插電式混動汽車銷量排名
至于名次未進入十強但比較靠前的長安汽車、大衆ID.、哪吒汽車等等，有不少尚未“銷量充分爬坡”，或者受到晶片以及疫情的影響，如果斷言不會有上佳表現，則為時尚早。甚至連目前銷量剛剛起步的賽力斯、極氪、極狐，也都還沒有将自己的牌全部打出來。