在經曆一系列審批流程之後，奧迪與一汽合資新能源汽車項目最終落地中國汽車城長春。
近日，吉林省發改委産業處項目備案公示資訊顯示，該項目總投資209.3億元，計劃于2022年開工、2024年底竣工。新項目建成後，将生産三款純電動汽車，工廠總産能15萬輛/年，未來由一汽經銷商管道銷售。
奧迪一汽和一汽奧迪，看似是名稱順序的重新排列，卻是奧迪在華新能源汽車項目的全新嘗試。
尤其是合資項目将采用的高端純電動車平台PPE，可以看作是全新嘗試的第一新。在大衆汽車集團的電氣化規劃裡，共有MLBevo平台、MEB平台、PPE平台、J1平台四個純電動汽車平台。而PPE平台主打的就是高端、高利潤純電動車型，純電動保時捷Macan是這個平台下的首款作品。
此次奧迪一汽先期将投産三款PPE平台的車型中，包括純電動SUV和純電動轎車兩個類别。官方表示，這将為中國消費者帶來豐富的高端電動出行選擇。
随着奧迪一汽的落地，奧迪在華已經擁有了三家合資公司，先期成立的兩家公司中，盡管燃油車仍是主營産品，但也已具備了新能源汽車的生産能力和落地産品。
那麼，奧迪為什麼還要在中國成立一家全新的新能源汽車公司，并且帶來了前兩家合資公司都不具備的高端純電動平台？
第一個問題最直接的答案，就是國家政策的變化。國家發改委、商務部在去年釋出的《外商投資準入特别管理措施(負面清單)(2021年版)》和《自由貿易試驗區外商投資準入特别管理措施(負面清單)(2021年版)》中提到，從2022年1月1日起，在汽車制造領域，取消乘用車制造外資股比限制以及同一家外商可在國内建立兩家及兩家以下生産同類整車産品的合資企業的限制。
從股權結構看，奧迪一汽新能源汽車有限公司由奧迪、中國一汽、大衆中國三方持股，其中奧迪持股55%，中國一汽持股40%，大衆中國持股5%，奧迪占控股地位。控股就意味着新公司在華開展業務，會擁有更大的自主權，而“多一份股權則多一份收益”，也将為奧迪帶來可觀的利潤。
在股比限制放開以外，中國新能源汽車滲透率的提升也在刺激着奧迪加緊對中國新能源汽車市場投入的節奏。目前，全球新能源汽車滲透率為7%，大陸滲透率12%，歐洲總體為13%，雖然較德國22%的滲透率，大陸在新能源汽車領域仍有發展空間，但與美國和日本僅有的4%和0.8%的滲透率相比，中國車企包括合資車企，更具市場環境和政策環境優勢。
在股比限制放開的大環境下，在新能源汽車滲透率不斷提升的市場中，奧迪在中國成立專注于新能源方向的合資公司，自然也就無可厚非。而在新公司中擁有控股地位的奧迪，将更高端、更高利潤的PPE平台帶到中國，理由也便充分了很多。
抛開“股比”，奧迪要開拓中國新能源高端市場，确實需更高定位的車型。在奧迪的新能源車型結構中，中低端車型走量、高端車型拔高形象的分工從未改變。
目前，奧迪在中國的在售新能源車型隻有基于MLBevo平台打造的e-tron，MEB平台下的Q4 e-tron和Q5 e-tron還未正式傳遞，打開中端市場還需時日，已經推出的多款油改電産品，對于奧迪純電動時代下的品牌形象提升效果甚微。
除此之外，在高端新能源汽車市場，老對手奔馳、寶馬也在積極布局，寶馬iX、奔馳EQS個個實力不俗，而以高合為代表的新勢力造車企業，産品價格也已經踏過了80萬元的高端門檻。
當然，更重要的是中國有着廣袤的新能源汽車市場。有機構預測，2030年中國高端汽車市場銷量将超過400萬輛的規模。同時，新能源汽車在高端市場的份額也将提高至40%。在高端市場赢取高額利潤，促使奧迪加快了在有着良好市場基礎和政策環境的中國市場，建設高端純電動平台工廠的速度。
去年7月，奧迪在釋出“2030電氣化”戰略時提到，2025年前将推出超過30款電動車型，其中包括20輛全新純電動汽車和10輛插電式混合動力汽車，屆時，其傳遞的車型中，也将有約三分之一是純電動或混動車型，新能源汽車銷量占比将從2020年的3.5%提升至40%左右。
不過，根據規劃，奧迪一汽PPE工廠投産還需要近三年，在這段時間中，奧迪仍然需要依靠現有MEB平台車型，提高市場接受度的同時還要抵禦來自奔馳、寶馬、特斯拉、中國自主新勢力品牌的沖擊。握一手好牌的奧迪，又将如何面對挑戰？