2021 NIO Day 上，李斌說了一段話在網上引起了極大的争議。
「我簡直就完全不明白，現在為什麼大家還買油車？這是多懷舊才會買油車。」
這段話中，最大的争議點就在于，當下并非所有的使用者認同電車是在各個方面超越油車的。不過，李斌說這句話的時候，蔚來 NT 2.0 平台的首款産品 ET7 還未正式跟大家見面。就在今天，距離蔚來 ET7 釋出的第 14 個月，我們終于有機會在第一時間體驗到這款車。
那麼借着這次試駕 ET7 的機會，我們重新審視一下李斌的這段話。ET7 到底有怎麼樣的産品力給李斌如此信心說出這段話？作為蔚來 NT 2.0 的首款産品以及蔚來的首款轎車，ET7 能否在實戰中讓持币使用者放棄 56E（寶馬 5 系、奧迪 A6、奔馳 E 級）轉而選擇它呢？
01
熟悉但又新鮮
相信各位對蔚來 ET7 的外觀已經不再陌生了。在今天的試駕之前，蔚來 ET7 的外觀和内飾已經在各大車展中亮相過好幾次了。但在幾次的亮相中，幾乎一直是南極星藍的車漆搭配着 21 英寸的碳纖維鋁合金輪毂的外觀配置，即便是最帥的主打配色，看久了仍舊會出現一定的審美疲勞。
而且登台亮相的展車，四周也有半米的圍欄和安保人員。可以說，世界上最遠的距離之一，就是我們與 ET7 的半米之遙。
但是，在今天的試駕會上，同時出現各種車漆搭配各種輪毂的蔚來 ET7 是非常難得的。是以，我們現在來看一下，到底哪種搭配更入你的法眼吧。
因為現場的試駕車搭載的都是 21 英寸的輪毂，是以搭配着 4 種車漆氣場都非常強大，我們也期待後續看到 20 英寸輪毂的姿态。
尺寸方面ET7 的長寬高分别為 5,101 × 1,987 × 1,509 mm，相較國内加長版的 56E 處于同一尺寸上。
不同的是 ET7 采用了溜背的設計，在這樣的高度下，想要做出優美的溜背對設計功底的要求極高，不過，你永遠可以相信蔚來的審美。
下腰線從前往後逐漸上揚，伴随着較低的離地間隙以及 21 寸的大輪毂，有效地降低了車輛厚重感的同時，營造出了更強的運動感。
這裡也給大家一個推薦，還沒有標明顔色的預定車主，可以嘗試極光綠的車漆搭配 20 英寸的低風阻輪毂。
ET7 作為轎車，在保留了蔚來家族式的前臉設計下，變得更加簡潔了。前臉沒有過多的色彩搭配和鍍鉻裝飾，相較蔚來的在售 SUV 系列，前臉的造型也更為封閉，更具科技感。極光綠的車漆既能夠凸顯個性，又能加強車輛的科技屬性。
20 英寸的低風阻輪毂，也是能耗、舒适、顔值上的一個折中的選擇。
車身設計上，車頂凸起的雷射雷達以及左右兩顆 800 萬像素的攝像頭一直是具有争議的地方，在這裡我不過多評價，相比其他車頂布局傳感器的車型，可以說蔚來給出的這個造型已經是一個兼顧了功能和設計的最優解。
還有一個設計上比較巧妙的點，在于尾部的視覺攝像頭和高位刹車燈。傳統車型會在車頂靠後的位置布局上帶有天線裝置的「鲨魚鳍」，蔚來 ET7 的高位刹車燈獨立在車身外部，內建了一個後方視覺攝像頭，有點像動物界的鳐魚。
來到車尾，蔚來 ET7 的後備箱也是很多朋友關注的一個點，比較遺憾的是，蔚來 ET7 雖然是溜背車型，但是後備箱并不是掀背的開啟方式，是以開口并不算大。
後備箱空間方面，得益于車長，深度還比較出色，但是後備箱整體的地台較高，而且地台下方也幾乎沒有儲物空間，此外後排座椅也不支援放倒，是以後備箱的實用性是蔚來 ET7 的一個弱項。
在打開車門的時候，門把手上的改進值得一提。
原本無論是 ES6、EC6 還是 ES8 都是單邊彈出式的門把手，往往這種開門方式，在拉開車門時會顯得特别别扭，這種感覺就像你在扯紙質包裝上的易撕線。
現在 ET7 上整條彈出的門把手，相較目前在售的蔚來會順手很多。值得一提的是，ET7 的拉手背部有觸摸感應，即便你的沒有去做拉開的動作，隻是将手觸摸到了拉手的背部，門也會自動彈開。
此外 ET7 全系标配電吸門，是以關門的時候隻需要輕輕合上即可，這也是 ET7 相比同級别車型在配置上的一個優勢。
02
簡潔是主打歌
内飾設計
拉開車門，坐進駕駛位，映入眼簾的還是蔚來那套内飾格局，但是在風格上有了極大的變化，從我們觸手可及的點開始逐一講起。
首先，方向盤的樣式發生了變化，由原先的三幅式變為了雙幅式。方向盤上的按鍵數量也由原先的單側 7 向簡化為了單側 5 向；此外，除中間按鍵之外，其餘按鍵的圖示也相應取消。在實際使用上，經過簡單的上手後仍舊可以熟練使用。
同樣被極簡化處理的還有車門上的控制按鍵，首先後視鏡調節的實體按鍵整合到了車機中，在很多人看來，砍掉了實體調節按鍵，在實用性上大打了折扣，但是在我長期使用了沒有實體按鍵的特斯拉 Model 3 和小鵬 P7 之後，我認為在日常駕駛中調節的需求主要集中在倒車和不同身高司機切換座椅位置的時候。
是以如果能夠做到合理的倒車自動下翻，并把後視鏡調節和座椅記憶做深度關聯，基本上就不再需要實體調節按鍵了。
此外，ET7 的車窗按鍵變成了撥杆，一改傳統扣、推的習慣。
車門開啟方式上也從之前的手動開啟更新為了電動開啟，不過也大家也不用擔心斷電後無法開門，ET7 在四扇車門上都預留了應急使用的機械拉手。
我們将目光放在中控台上，由于從 SUV 變成了轎車，中控台的厚度也有所降低，為了節省空間空調出風口采用了隐藏式的設計，調節方式與特斯拉一樣，能夠通過中控屏來調節風向以及風量大小。
空調出風口中間的 karuun 可再生藤木也在一定程度上提升了内飾的精緻感。當然，極簡風格中的精緻隻是蔚來自己對座艙的了解。在我看來 ET7 的這套内飾确實做到了他自己所說的寬敞、舒适、精緻、有溫度。
不過，極簡風格的内飾也并不是每一個人都喜愛的，相信也有很多朋友更青睐于保時捷這種布滿調節按鍵的座艙。
中控台給人感覺變化不大的點，就在于中間的 12.8 寸中控屏仍舊是一個豎屏設計。看導航确實是友善了，但是車内的觀影效果被橫屏車型甩出幾條街。
好在螢幕材質變成了 AMOLED，邊框的最窄處也縮短到了 5.5 mm，極大程度地降低了影片上下的黑邊。1,728 * 1,888 的分辨率，100,000 : 1 的對比度外加 8155 的晶片在使用感受上是值得肯定的。
針對豎屏，蔚來解釋表示，将會通過 AR 和 VR 裝置來實作車内的沉浸體驗。我們不妨也期待一下 ET5 的推出會不會帶來座艙中的全新體驗。
在 ET7 的車機系統中，官方表示更新了索尼 300 萬像素的攝像頭後，360 環視的效果會有很大效果的提升。我們在實際的體驗中并沒有感覺到環視效果有太大的更新。這也有可能是目前 0.7.0 版本的問題，等車輛正式傳遞後或許會呈現出一個更好的效果。
ET7 這套車機中還有一個有意思的點就是他的捷徑功能，用過 iPhone 捷徑的朋友肯定有同感，當觸發了一個開關之後手機将會幫助你完成一系列操作。
對于 ET7 來說也是，車輛也會調用各種傳感器來完成一列自定義操作。假如你設定了一組溫度高于 25 攝氏度自動降溫的捷徑，ET7 的操作邏輯就會是這樣的。車輛溫度傳感器識别到了室外溫度高于你設定的溫度，系統會自動打開空調且風量最大來迅速降溫，此外車輛還會根據你預先設定的溫度來打開座椅通風等設定。
由于今天試駕場地的時間有限，我們無法更仔細地體驗這套功能。等我們的 ET7 提來之後，一定好好盤一盤這套捷徑所帶來的便捷之處。
音響系統
視覺體驗上的損失，就靠聽覺上的體驗來彌補了。蔚來 ET7 全系标配 7.1.4 聲道的杜比全景聲音響系統（Dolby Atmos），功率達到 1,000 W，揚聲器數量更是達到了恐怖的 23 個。
相信去影院體驗過 Dolby Atmos 的小夥伴們肯定對這套全景聲系統有着深刻的印象，尤其是電影開場之前杜比所播放的宣傳片，真的有一種身臨其境的感覺。無論是雨聲還是森林中的鳥叫聲，好像都發生在自己的前後左右。
同樣地，在蔚來 ET7 中，點選播放 NIO Radio 中 7.1.4 聲道的音樂專輯，我們就能夠在密閉的車内空間中享受高品質的音樂。
閉上眼睛，你能非常準确地判斷出，鼓點來自哪一個角落，歌手處在的位置以及環繞在你周圍的旋律。毫不誇張地說，來自背後的雷聲會讓你感覺馬上就要下雨了；來自四周的水聲，感覺車輛正在漏水。我們同時對比了來自寶馬 5 系的哈曼卡頓，頓時覺得這個标不香了。
在音響品質如此高的前提下，我們不妨期待一下，往後在車機的視訊軟體中會不會出現更多 7.1.4 聲道的視訊，來讓這一套音響系統發揮到極緻。
當然，對于一套好的音響體驗來說，單元數量、功率等都是基礎。往往大家在布局家中的音響時，最先安排上的是吸音海綿套件。對于車輛來說 NVH 也至關重要，無論是場地試駕還是道路試駕，ET7 給我的感覺就是一個詞——安靜。
關上車門的那一刻，你能感覺到明顯的車内空間與外界隔絕開了，即便車輛動态行駛起來，風噪和胎噪的抑制仍舊不錯。原先我以為，其中有一份功勞來自于靜音舒适胎，下車一看倍耐力 P ZERO，這不禁讓我忍不住激烈駕駛一番。
03
「脫胎換骨」
場地試駕
剛坐上 ET7 時，我并沒有對這台車的操控抱有多大的期待。因為，整個内飾設計還是一貫傳承蔚來的家族式風格，整一個色彩的搭配上也仿佛在告訴我，這台車不是為運動而生。其次，公司原先那台 NT 1.0 平台的蔚來 EC6 一直沒能與我建立起太大的駕駛信心，制動和操控表現配不上它的加速。
直到我将車輛停在發車線上，踩下加速踏闆，850 N·m 的最大扭矩帶來的 0.98 G 瞬時加速度把我的身軀緊緊貼在座椅上，眼看前面就是緩沖區了，制動踏闆到底，清晰地感受到輪胎正在撓着地面。大腦還沒來得及反應，車輛已經來到了連續繞樁路段。憑着直覺，将時速 60 km/h 的車輛抛進彎道，沉重的方向盤精準地操控着前輪繞出樁桶。短短 1 分鐘，一改我對 ET7 先入為主的印象。
短短 1 分鐘，半信半疑的我，拿了台寶馬 530 Li 重跑了一遍。2.0T 的發動機伴随着嘶吼，沖過了直線加速路段的終點，530 Li 的尾速是 74 km/h。對比 ET7 100 km/h 剛出頭的尾速，讓我覺得這個動力索然無味。說的也是 ET7 前後雙電機，最大功率 480 kW，最大馬力 650 匹，這資料參數已經妥妥的 M Power、AMG 以及 RS 的水準了，而且價格僅需他們的一個零頭。試想一下，接下來在地平線 5 中會不會出現 ET7 呢？
在繞樁路段中，兩台車給我的感覺是完全不同的，拿手運動的 5 系反倒給我産生了一種大車的感覺，而且相較 ET7 在繞樁中的姿态有着更大的幅度。轉向手感上，兩台車的差異不大，都是在中間 1—3 度有小範圍的間隙，到了大幅度打方向的時候指向性和轉向回饋會給人很強的信心。
在方向盤上我有一點需要吹毛求疵一下，ET7 并沒有在 3、9 點的位置上設定一個握槽。是以在激烈駕駛的時候，駕駛員僅能通過握力和摩擦力來轉動方向盤。不過考慮到蔚來 ET7 的定位還是偏向行政以及更高年齡段的使用者，是以沒有握槽也無傷大雅。
04
舒适性沒毛病
動态舒适性
對于 ET7 的閱聽人群體來說，沒有誰會沒事在路上蹦個零百。在道路上，嚴格按照限速行駛才是這台車的使用場景。駛出場地，來到了地面道路我就假裝自己是 ET7 的準車主來感受一番。
原本我是打算地面道路上好好試一下 ET7 的懸挂表現怎麼樣，開出場地的那一刻，我感受到了一種極強的空間隔絕感。這個隔絕感主要來自兩個方面，首先是車内的靜谧性，即便車輛唯一接觸地面的 4 條輪胎都來自于倍耐力 P ZREO，整車的噪音控制仍舊是一個非常優秀的水準，在 60 km/h 的時速巡航在鬧市的街頭，我們即便細聲細語仍舊能正常交流。打開音樂，你根本不會察覺到四周駛過公共汽車和土方車，這種感覺就像是你戴着降噪耳機走在大馬路上。
第二個點就在于底盤，剛剛在場地中我們已經試過了運動+ 模式，對支撐操控已經有了一定程度的了解了。道路體驗上，我們切換至了舒适模式，這時 ET7 又呈現出另一種性格。四平八穩地駛在路上，遇到路上的凹凸不平又或是高架橋的接縫，它能做到一聲不吭地直接過濾。當壓上大坑或是以較快時速壓過井蓋時，ET7 的過濾非常幹脆利落，不會産生一點多餘的跳動，而那唯一一下跳動就像是你在一個嶄新的席夢思上蹦一般幹脆且有韌勁。
乘坐舒适性
按以往，我們在跑 42Mark 的時候，EC6 坐上幾個小時總會讓我覺得腰酸背痛的。在 ET7 上，我差不多坐了 3、4 個小時，身體很誠實地告訴我，還想再多坐一會兒。
前排座椅上的通風加熱一應俱全，14 向電動調節中還有兩向是電動腿托調節，這相比 56E 中的手動推拉式進階多了。
其中最打動我的是 ET7 上的按摩，座椅的按摩元件是貨真價實的滾輪，相較其他車型上的氣囊式按摩，ET7 上的是能夠真正按到你的背部的。
作為行政級轎車，前排座椅所有的功能後排也一概安排上了。後座的乘客也能夠享受到加熱、通風以及按摩。沒錯，這也是全系标配。
空間方面，前排是我（身高 175 cm，體重 70 kg）合适的駕駛坐姿，後排是 63 （身高 175 cm，體重 80kg）的乘坐空間。
腿部空間非常富裕，頭部空間有 4 指的距離，這個空間說不上富裕，好在頭頂的全景天幕還算通透，是以并不會有明顯的壓抑感。
另一點遺憾的是，為了相容換電機構和使用 ES8 同款的電池，是以地台整體的高度仍然偏高，腿部的擺放姿勢并不算特别舒張。
好在坐墊特别長，給大腿一個很好的支撐，于是我們偷偷拿出卷尺，實測的坐墊長度在 54 cm 左右，确實算作一個比較長的坐墊。
當我體驗 ET7 後排的時候，很不幸被夾在了中間。于是我似乎發現了 ET7 後排的一個槽點，後排中間的頭枕過低，如果是款 4 座車我可以了解。作為标準的 5 座車，中間頭枕太低就不太安全。
我甚至還在這個位置體驗了一把零百加速，接近 1 G 的加速度讓我的頭瞬間往後仰，甚至有種被追尾的感覺。如果你沒有 F1 車手那麼粗的脖子，不建議大家在這個位置體驗激烈駕駛。
撇開這個問題，ET7 還給我一個非常通透的乘坐體驗，尤其是後排。雖然 ET7 的天窗也是深色防紫外線玻璃，但是相較特斯拉與小鵬，ET7 的玻璃顔色會淺很多。而且 ET7 的車窗延伸特别好，後排的頭枕邊上就是一個不小的三角玻璃，頭頂也被天窗所覆寫到。
漸漸地，時間也來到了夜間。随着車燈開啟，螢幕轉為深色模式，車内的氛圍燈也被點亮，車輛内飾的線條都被這 256 色的氛圍燈所勾勒出來。
聽着環繞我四周的音樂，坐在柔軟的座椅上按着摩，不禁讓我引起了思考，ET7 打動我了，但真的在 56E 中脫穎而出嗎？
05
總結
我的答案是能，随着蔚來補能體系的提升，換電站的增加，以及續航能力的提升，5 分鐘完成一次補能，已經能讓大多數的蔚來車主打消了裡程焦慮。
44.8 萬起的售價，免去了購置稅和車牌的費用，并且标配了一大堆舒适性配置，外加機械素質有脫胎換骨版的提升，讓 ET7 有實打實的能力來瓜分 56E 這類傳統燃油行政車的市場。
在這裡，我也更加期待 3 月底 4 月初的到來。今天的試駕讓我對 ET7 有了一個基礎的認知，更細緻的體驗是無法在一天的體驗中感受到的。
等 1 個月後的提升，我還會接着測試 ET7 的輔助駕駛以及能耗表現。看看 ET7 頭頂上的雷射雷達到底能發揮什麼作用，日常使用的 180 kW 前永磁同步電機在碳化矽的應用下到底能讓能耗降低多少。
讓我更期待的，還不止 ET7 的提車。還有蔚來主打走量、年輕的 ET5 以及剛剛透露出消息的 ES7。至于現在為什麼大家還買油車？我們讓子彈再飛一會兒，現在還不着急下定論。
撰文：姜小黑
編輯：六三
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