圍繞碳中和碳達峰、新能源發展，王均金提出這些提案

CFIC導讀

◆中華人民共和國第十三屆全國人民代表大會第五次會議和中國人民政治協商會議第十三屆全國委員會第五次會議于3月4日起在北京舉行，全國政協委員，均瑤集團、愛建集團董事長王均金帶着多個提案參加兩會，積極建言獻策助推經濟社會高品質發展，迎接黨的二十大勝利召開。

提案人：王均金

界别：社會福利和社會保障界

建立使用者碳積分賬号和碳普惠體系

形成拉動新能源汽車産業發展

2014年5月24日，習近平總書記在上汽集團考察時強調，“發展新能源汽車是大陸從汽車大國邁向汽車強國的必由之路。”在補貼政策的帶動下，經過市場多年的培育，大陸的新能源汽車産業已經從牙牙學語的嬰兒成長為一個活力四射的青壯年，2021年新能源汽車産銷量均超過350萬輛，市場滲透率達到14.8%，穩居全球第一。

但是，根據财政部、工業和資訊化部、科技部、發展改革委在2021年12月31日聯合釋出的《關于2022年新能源汽車推廣應用财政補貼政策的通知》财建〔2021〕466号檔案，“2022年新能源汽車購置補貼政策于2022年12月31日終止，2022年12月31日之後上牌的車輛不再給予補貼。”這意味着從2009年起，延續了13年的新能源汽車購置補貼政策将在今年底全面退出，從2023年起大陸的新能源汽車産業發展将進入“後補貼時代”。

在“後補貼時代”，如何繼續保持大陸的新能源汽車産業健康高速發展，我覺得除了大力推動行業技術創新外，形成一套市場化機制，持續培育和鼓勵消費者的積極性，特别是在中國已經向世界莊嚴承諾——2030年碳達峰、2060年碳中和行動目标的背景下，顯得尤為重要。

在大陸交通運輸領域的碳排放占比超過9%，其中道路交通在交通運輸也整體碳排放中占比高達84%。是以新能源汽車的推廣應用是降低交通運輸領域碳排放的重要抓手。盡管目前已經建立的全國碳排放權交易市場和新能源汽車制造環節的雙積分制度，基本形成了供給端碳減排的政策和市場機制，但是在能源消費端和新能源汽車使用環節的政策與市場機制仍屬空白。而形成全社會低碳發展的共識、調動消費端的減排積極性對于實作“碳達峰、碳中和”的目标同樣至關重要。是以，圍繞消費端的碳減排建立一系列政策鼓勵、商業激勵和市場交易的機制和體系，并率先在新能源汽車的推廣應用上形成示範效應，對于“後補貼時代”繼續積極推動新能源汽車産業發展和實作交通運輸領域的“雙碳”目标都具有非常重要的意義。

為此，建議如下：

1

建立全國統一的新能源汽車使用者公共資料平台，為每個新能源汽車使用者建立一個碳積分賬号，完整記錄使用者的充電和電動化出行資料（不涉及個人隐私資訊）。參照新能源汽車雙積分制，建立使用者的充電和電動出行積分規則，讓使用者的碳積分具備法定信用。

2

在國家和地方政府層面上制定出台個人碳積分的碳普惠鼓勵政策，如在個人的年度彙算清繳中，參照撫養未成年子女教育、贍養父母、租房等減稅方式給與減稅支援。

3

引導和鼓勵全社會的各類企業參與碳普惠激勵，對新能源汽車使用者的碳積分通過積分兌換、産品打折等方式給與激勵。例如航空公司可以推出個人碳積分兌換機票、汽車企業可以推出個人碳積分換算價格打折等激勵措施。

4

逐漸建立個人碳積分的核證交易機制，讓個人碳積分可以進入碳排放權的交易市場。

完善新能源汽車充電樁建設

充電基礎設施是保障新能源汽車推廣應用的基礎條件，如果沒有充電樁建設的适度超前和充電服務的同步配套，新能源汽車就無法正常使用。由于充電樁的建設和使用涉及到電力配套、物業管理、消防安全、停車位占用等多方面的協調，不是單靠汽車廠家和使用者就能解決的問題。在過去的十多年來，随着新能源汽車産業發展，全國充電基礎設施的建設總體情況表現為如下兩個方面：

●

一方面，充電樁建設的總量上取得了很大的進步，截至2021年11月底，全國已建成公共充電樁109.6萬個，其中直流充電樁45萬個，交流充電樁64.6萬個；已建成随車配建私人充電樁129.3萬個。車樁比達到了3.3:1。

另一方面，雖然公共充電樁的建設快速發展，甚至一些城市的公共充電樁已接近飽和，但是公共充電樁的區域分布尚不平衡，與公共充電的需求不比對，而且相當比例的公共充電樁無法正常使用。而私人充電樁安裝和使用的問題更加突出，全國大多省市的城鄉居民使用者安裝充電樁依然面臨諸多困難。

通過對城鄉居民充電樁安裝和使用的調研，目前突出的問題如下：

一是城市建成的公共充電樁，特别是居民區周邊的交流充電樁，由于長期無人管理維護，有相當比例處于僵屍狀态或損壞狀态，無法使用；

二是城市已建成的居民小區的停車場或地下停車庫，特别是老舊小區，由于當時的配電容量較低，現在已經無法滿足居民安裝充電樁的需求；

三是農村居民居住地分散，電力增擴容的成本高，成為制約農村居民安裝充電樁的瓶頸；

四是在大功率充電标準缺失的現狀下，部分整車企業為了實作大功率充電功能（如800V高壓方案），大多采取了折衷的辦法：或采用企業自定義的充電标準，或基于老的充電标準進行二次開發。基于這些自定義标準開發的新車和新樁，在充電相容性上将大打折扣，甚至在老的充電裝上無法正常工作，日後對整車企業和充電營運企業均會造成較大的負擔。

從引導和支援新能源汽車的健康發展、以及電池和能源的集約合理利用角度來看，居民區的充電樁建設和“大功率直流充電接口”标準統一更為重要，因為動力電池是新能源汽車最大的成本環節，由于充電不友善的問題，消費者都希望新能源汽車的續航裡程越長越好，進而導緻車輛的電池越來越大、成本不斷增加、行駛中的無效能耗也不斷增大。而實際絕大多數使用者每天的行駛裡程都在80公裡以内，如果每天都能夠友善充電，完全不需要配置那麼大的續航裡程。同時，新能源汽車充電應該更多地使用夜間的低谷電，這樣既可緩減對電網的壓力，又可以降低充電成本。

針對上述問題，建議：

政府将城市的公共充電網點的管理營運權收回來，通過定期招投标的方式，選擇有能力的企業提供統一的管理和營運，并通過第三方機構監督巡查，保證公共充電服務的有效營運。

城市政府與國家電力公司加強合作，共同研究新能源汽車的市場需求，制定出一套對居民小區停車場和地下停車庫電力容量的增擴容政策。另外，政府積極引導城市居民小區與附近的企事業機關共享停車充電資源，形成資源的集約高效利用。

對于農村居民安裝充電樁電力容量不足、成本高的問題，建議可以戶用光伏+儲能充電結合的模式來解決。引導和鼓勵電力企業或第三方服務企業與農村居民合作，由企業投資建設戶用光伏發電+儲能充電設施，通過白天的光伏發電與晚上的儲能電量為新能源汽車提供充電，并可将多餘的電量上網。

加速出台電動汽車“大功率直流充電接口”國家标準，該标準包括不限于技術審查、标準審批等各個環節。标準還應當考慮國際化，一方面能夠相容日本、歐美等世界主流國家的大功率直流充電标準，另一方面也要完全相容上一代直流充電接口标準，使得新開發的車型在老的充電樁上也能夠正常工作，做到存量資源利用最大化。标準本身做一定的設計預留，為未來可能的進一步技術更新留有設計空間。

本文來源：上海愛建集團、均瑤集團

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