“我會離開中國”，這是中國大衆集團CEO馮思翰在去年年底抛給媒體的一句話，也算是回應了關于他離職的風波。不過随後馮思翰表示自己并不是馬上離開，高層會逐漸調整。為何在油車時代為大衆立下汗馬功勞的馮思瀚也走到了被迫“調整”的地步呢？
這不得不提到大衆純電車型ID系列在中國的窘境。2021全年，在大衆産品釋出不斷提速，一年之内推出ID.3、ID.4、ID.6等多款全新車型的前提下，ID系列在國内僅賣出七萬台左右。在中國如此廣闊的市場上沒能完成年銷十萬的最低目标，馮思瀚自然難辭其咎。
大衆的失敗并不是營銷或政策上的失誤，歸根結底在于大衆ID系列的競争力在琳琅滿目的新能源車型中并不突出。大衆純電車的優勢還是在駕駛質感上，特别是油門與底盤方面。大衆ID因為油門與底盤舒适度的調教，開起來十分接近于油車，特别是油門幾乎不會出現輕點就竄的感覺，相信試駕過的小夥伴對此感受十分深刻。
在智能座艙跟智駕方面，大衆ID系列更是顯得跟不上時代，雖然其取消了衆多實體按鍵，看起來科技感十足，但真正體驗過的消費者都知道這是“虛有其表”，甚至出現過ID.4因車機無法開機導緻空調無法開啟的醜聞，缺少實體按鍵讓整車體驗降到冰點。
産品均價超過十五萬的大衆ID車型自動駕駛方面雖然擁有L2級别的輔助駕駛能力，但相比同價位國内造車新勢力普遍L2+，已經不在同一水準線。典型的L2+，可以實作解放雙手、自動變道、自動進出匝道這樣的功能。至于大衆認為純電最大對頭特斯拉的FSD已經是L2++，它可以實作在城市區域的L2級的輔助駕駛。
大衆中國集團正是看到了ID車型的結症，在近日啟動了針對MEB平台車型智駕能力更新的項目，并且在國内公開招标。這次為MEB平台賦能隻是針對國内生産的車型，也就是說這是大衆的中國特供版，正是這個原因，從項目詳情中可以看到大衆要求在原車型上加入額外的硬體來達到目的，不能挪動或減少大衆ID車型原本的東西。
這次共有13家中國企業參與競标，大衆MEB的招标方案是 6V5R1D 輔助駕駛系。指的是6個輔助駕駛攝像頭（不含環視魚眼攝像頭），5個毫米波雷達（1個前向中遠距和4個角雷達），以及1個DMS駕駛員監控系統，令人遺憾的是并沒有雷射雷達的相關項目。
這個項目能夠補齊大衆在智能駕駛上的短闆甚至幫助大衆ID一路騰飛嗎？很難！其實從項目的具體方案就可以推斷，這次大衆為MEB平台加入的是L2+水準的自動駕駛方案，類似于現在小鵬的X Pilot 3.0，也就是能夠實作NGP高速公路輔助駕駛，然而現在的蔚來NOP、小鵬NGP都已經量産上車了。
大衆預測此項目落地實施的時間為2025年，對于瞬息萬變的新能源市場來說，這個進度太慢了。且不說大衆現在的新項目是别人已經玩過的東西，單拿時間橫向對比，小鵬曾明确表示在今年就會推出成熟的X Pilot 3.5，也就是完成從高速到城市、泊車三大場景完美覆寫的領航輔助駕駛功能，遠超大衆的規劃。
除了走在最前列的小鵬之外，頭部的智能電動企業蔚來、小鵬、理想、華為HI、智己，都會在2023年左右推送城市、高速、泊車三大場景貫通的領航輔助駕駛功能，特斯拉甚至已經在逐漸完成FSD的國産化，并且建設相應的研發中心與資料中心。
大衆現在看來确實有“知恥而後勇”的感覺，但在競争激烈的新能源市場，這種“後勇”顯得有些落後時代甚至微不足道。在電車領域大衆明顯已經成為一個追趕者，如果追趕者還畏手畏腳，依然沉浸在自己的油車帝國中緩慢推進的話，大衆電車未來難見曙光。