奧迪的純電路，剩下一半怎麼走？｜技術流

文 | 嗷嗷胡

二月上汽奧迪Q5 e-tron正式上市，不聲不響成了上汽奧迪在華第一款MEB平台電動車。接下來，更“原味”的一汽-大衆奧迪Q4 e-tron也就是這幾個月的事。二者分屬南北大衆，一個二排五座，一個三排七座，剛好錯開彼此。

挂着大衆車标的ID.系列用了一年有餘，這才踩入了純電市場的主流世界，同樣基于MEB平台的奧迪純電新車，要說服消費者掏出更多預算當然不是容易事。但這個視窗并不會太久，奧迪品牌的“本格”平台會拍馬趕到。

A6 Avant e-tron概念車

如果不是疫情導緻的推遲，3月份釋出的A6 Avant e-tron概念車本應是奧迪今年北京車展的重頭戲之一。它和一年前的A6 e-tron概念車一奶同胞，都是基于奧迪品牌“專享”的PPE高端純電平台，而之前奧迪首款MEB車型Q4 e-tron，也是在釋出Sportback“變種”概念車後不久量産。

按照預期，一汽-大衆奧迪位于長春的PPE生産線将在明年就緒，而首批量産車型A6 e-tron和Q6 e-tron（和上汽奧迪Q6是兩碼事）今年内就該亮相。

Q6 e-tron諜照

在奧迪目前的純電轉型規劃中，包含了四大車型平台。我們最熟悉的e-tron SUV來自MLB Evo的純電改型，一直“即将引進”的e-tron GT是與保時捷Taycan共用J1平台，而J1又與Panamera的MSB平台同源。二者都與燃油平台或者說通用平台有着密切關聯，也都不會繼續用于更多車型。

真正意義上從一開始就為純電動力而生的，是與大衆ID.系列共享的MEB平台——各位已經很熟悉了；以及定位中高端、預計不會挂大衆标、而與保時捷共同開發的PPE純電平台，最先到來的就是A6 e-tron和Q6 e-tron量産版本。

你可以認為它是進階版本的MEB，也可以認為它是“更純電”（與此同時稍實用化）的J1。

與MEB相比，PPE平台首先就在車身形式上更加适應中高端車型。

MEB平台基本上隻需提供轎車、SUV等空間取向車型，但中高端車型對于運動性能的追求，使得PPE平台必須能夠适應一定程度轎跑化的車身。PPE的離地間隙高度設定範圍在152-217mm之間，再考慮到對空氣懸架的支援，可以适應從轎跑車到高端SUV的産品序列。

在J1平台上，為了讓底盤電池包不至于影響到後排乘坐空間，進而不會破壞後車頂下溜線條，保時捷和奧迪都采用了“腳坑”設計。但“腳坑”的代價是損失了本可利用的電池空間，Taycan和e-tron GT在2.9米軸距下也隻獲得了最多93kWh。同時駕駛席的腳部位置相對于同類燃油車也有明顯擡高，坐姿受到了不小局限。

PPE平台則擁有與MEB相仿的規整電池包形狀，以及同樣的更大模組（12個）布局，可支援電池容量上升到了100kWh。在PPE平台的預告視訊中，出現了low-floor和high-floor（高、低離地間隙）兩種構型，其中電池包高度（厚度）也有所變化，即可能對于轎車和SUV提供了不同的電池厚度設定。

同樣與MEB類似，但差別于J1平台的，是PPE平台的高壓子產品位置。對于純電動車，充電接口設定于後車身會更利于倒車入位充電。

但對于燃油平台車型，顯然一下被清空的前機艙是更為理想的寬裕空間，是以充電接口通常都會布置于前翼子闆。如果堅持要在後車身尤其是快充接口，則高壓線路需要從後向前穿過整個車身，這會增加重量和成本。

Taycan的直流和交流充電子產品均布置于前機艙，充電口位于前翼子闆兩側

Model 3的DC-DC子產品內建于電池包尾端

而一開始為純電設計的車型平台，往往會傾向于将高壓充電子產品內建在電池包後端，而不是塞入車頭空間——它們的車頭也沒有本來為内燃機而留的巨大空間。MEB的高壓充電子產品內建于後電機，而PPE則像特斯拉Model 3那樣置于電池子產品後座下位置。

是以MEB（除了前驅構型）和PPE平台都将快/慢充接口放在了後車身，同時因為采用以後驅為主的驅動布局，車内主要高壓線纜無需穿過整車長度。可以說，後驅為主、後置高壓子產品、後置快充接口，是目前最為理想的純電平台布局。

PPE平台的高壓充電線纜通向電池包尾端

作為中高端平台，PPE與J1平台一樣采用800V高壓架構，支援最高270kW超級快充，進而獲得與Taycan一緻的充電速率。而更注重經濟性的MEB平台則是400V，充電功率125kW封頂。

在歐洲奧迪有Ionity充電體系支援，但等到了國内則需要奧迪另想辦法。Taycan目前隻能在寥寥無幾的保時捷自家超級充電站，享受到800V帶來的充電速度福利。接下來的PPE平台不像J1平台幾款車型那樣注定小衆，更加需要超高壓充電體系高密度的支援。

底盤懸架方面，PPE平台現有的“标配”便是前後五連杆結構搭配自适應空氣懸架，這已經漸漸成為高端電動車的共同選擇（見《電動時代沒懸架什麼事？》）。差別于MEB平台高度重視經濟性而采用的前麥弗遜結構，PPE的前五連杆懸架更容易适應前橋大功率電機，進而提高四驅車型所可提供的整車功率上限。

事實上，除了鐵定明年國産的奧迪A6 e-tron和Q6 e-tron（可能會帶L），還有一款PPE平台車型也已經确定，即保時捷下代純電Macan。下代Macan将與Q6 e-tron共享相當一部分車體部件，燃油時代“保時捷上發現大衆車标”的坊間故事或許還會發生。

奧迪不是BBA中唯一兩條腿走路的，除了電動車方面不走尋常路的寶馬，奔馳同樣規劃了EVA（EVA2.0）和MMA兩大純電平台，其中前者已經量産用于EQS、EQE等，後者将用來打造中低端車型并擁有“電改油”的混動構型。奧迪入門平台已經量産，而奔馳則是高端平台走在了前面。

因為與大衆、斯柯達等共用MEB平台，奧迪現有的Q5 e-tron和Q4 e-tron需要面對一定的市場壓力，尤其在大衆ID.系列本身也尚未完全打開局面的情況下。MEB平台本身也在分化，前驅廉價構型（MEB21）、後四連杆構型（MEB41，ID.Buzz）紛紛登場，但一時還不足以讓奧迪MEB車型脫穎而出。

這時的PPE平台就更加重要，Taycan的成功已經證明了定位高不是問題，問題是在一個高需求市場提供一個合适的産品。奔馳EVA平台已經就緒，但從EQS向下拓展尚需時間，而新造車品牌都在攻堅40萬元上下的寬區間，如果奧迪的PPE車型能在2023年直接進入這個市場，可能會成為奧迪純電戰略中最見成效的一步。