作者 / 曹錦
「計劃趕不上變化」。這簡單的7個字，自疫情開始後的兩年間，在各行各業被演繹得淋漓盡緻，當然汽車行業也不例外。
随着北京車展的推遲，以及上海疫情的管控，原本計劃于4月亮相的集度概念車也将延期釋出。不過，夏一平的心态卻仍然很穩。
相比起2015年摩拜投放首批共享單車時的焦慮，如今的夏一平對于集度的首款「汽車機器人」産品，卻感覺到了更多的确定性。
時隔6年重返汽車圈，夏一平将他在汽車企業，以及網際網路公司的經驗重新内化升華，轉化為新型競争環境的财富。
（本次專訪為線上形式。
左：集度汽車CEO 夏一平，
右：Auto Byte負責人 曹錦）
而我們從集度汽車透露出的資訊來看，不管是軟硬體解耦的開發模式、高通8295的智艙晶片，還是SIMUCar（Software Integration Mule Car 軟體內建模拟樣車），皆代表了汽車産品從需求和研發上都正在有條件地摒棄「标準化」的傳統。
在「死标準」上，擠出「活時間」
此次線上訪談定在了中午，因為夏一平并沒有午休時間——疫情擾亂了核心産品資訊的釋出節點，争分奪秒的節奏需要更加淩厲。
「近期上海的疫情，對展車制作的進度影響較大。為了更好的線下體驗，我們可能會适當延後釋出時間，但肯定會早于北京車展。」夏一平說道。
在過去的一年中，基于SIMUCar的靈活研發模式，集度在成立僅10個月後，就完成自動駕駛在高速、城市的雙域融通。盡管進展已經十分迅速，但夏一平卻說，集度并沒有一味「求快」。
「大家之是以覺得快，是因為忽略了集度在品牌亮相前所做的大量基礎工作。在整車開發方面，我們嚴格遵循汽車的研發規律和所需周期；在軟體研發方面，為了解決過去軟體研發需以整車研發為基礎，導緻軟體研發滞後的問題，集度首創了SIMUCar軟硬體解耦的開發模式，把自動駕駛和智能座艙的軟體研發時間提前。」夏一平認為，大幅提升集度研發效率的最核心因素是「人才」。
「無論是吉利團隊，還是百度Apollo團隊，他們和集度三方之間的協同效率是非常高的，大家對于打造一款标杆性汽車機器人産品的目标高度一緻。」
另外，在整車軟硬體的內建測試方面，集度也基于提升研發效率的目的進行了優化——以傳統的标準化流程來說，車企需要先将車輛硬體的A樣（prototype）做出來，再做內建軟體測試。而集度從一開始就進行軟硬體解耦研發，使得每次零部件打樣時，都能直接實作自動駕駛及智能座艙應用軟體在硬體上的驗證。
「以軟體為例，為了擷取充足的軟體開發時間，在高通8295晶片還未出廠時，我們就先在8155晶片上進行技術開發。當8295晶片到位後，再把先前測試好的軟體移植到新的硬體上，這樣一來，整體研發效率便大大提升了。」
對于傳統汽車行業慣用的标準化研發流程，夏一平認為，「産品品質标準是一個汽車品牌的生命線，軟體和硬體的品質标準必須嚴格把關，但産品的研發流程是可以進行優化的。」他認為集度通過軟硬體解耦、提高研發效率、推動傳遞節點等方式，既能夠以嚴謹的标準來保證整車品質，又可以靈活地優化流程，以換取充足的産品開發和驗證時間。
「傳統」是過去式，
但也是未來的「财富」
從早期特斯拉的「一切自研」，到現在的OEM和供應商開始擁抱變化，在夏一平看來，說明大家正在共同定義新标準，以推動整個行業的進化。
「過去的零部件生産講究标準化、規模化，可是一旦過于強調标準化，在行業出現新科技、新趨勢的時候，産品的适應性調整就會不夠靈活，這或許會導緻一個品牌錯失先驅型技術應用的機遇。」
「打破傳統」更像是一種思維，而并非對傳統價值的否定。夏一平在福特以及在菲亞特的從業經曆，都讓他收獲到了來自傳統造車領域的寶貴經驗。
2012年，夏一平帶領的福特團隊開始研發Sync車機系統，在當時看來，理念已屬超前。不過，軟體研發的過程還是會與電子電氣架構的固有标準産生沖突。
「我做了6年車聯網研發，當時該領域的進化速度是比較慢的。」他表示，按照傳統流程，一款系統從啟動設計到上車傳遞，通常需要三年時間。可這三年期間，技術趨勢也在不斷變化，是以想要把最新、最前沿的技術應用在量産車上，并不是一件簡單的事。
盡管如此，夏一平仍認為他在傳統車企所積累的經驗彌足珍貴。「經驗是對事物的成熟認知，伴随着時代的變化、技術的革新，過去所積累的經驗會轉化為新的财富。例如我們現在仍然堅守以品質為導向的産品設計原則，繼承行業在供應鍊采購、整車品質控制等環節的标準化規範，這些都是在過去的從業經曆中所積累的經驗。」
他強調，傳統汽車行業并非「過去式」，沉澱下來的整車研發和體系化經驗極具價值。隻不過，想要針對目前商業環境、技術環境和産品演進環境找出最優解，需要将過去的認知進行重新解構。
SOA有多重要？
去年6月，集度首次提出自研面向高階自動駕駛的電子電氣架構和SOA的內建JET 1.0，也就是集度智能化架構JET（JIDU Evolving Technology），它包含了L4級電子電氣架構和整車級作業系統SOA，二者加起來其實就是「汽車機器人」的神經系統。
JET 1.0的誕生，源于集度對高階自動駕駛智能汽車量産的考量。夏一平認為，在汽車高度智能化的需求下，如何為産品部署核心的底層硬體能力，是非常關鍵的問題。「比如，當我們使用800萬像素攝像頭的時候，就需要為之比對足夠的帶寬來傳輸視訊流，否則勢必會影響使用者體驗。」
面向L4級自動駕駛的JET架構，行業裡沒有可借鑒的經驗，它的複雜程度表現在需要連接配接整車中所有的域控制器和傳感器。
「SOA是實作軟硬體解耦的重要技術基礎。」夏一平介紹稱，在SOA的環境下，電子電氣架構更多隻是充當橋梁的角色：「SOA使得大量的指令能夠直接通過中央大腦傳遞給邊緣執行器，這樣一來，電子電氣架構的作用就會轉變為硬體與相應傳感器之間連接配接的橋梁。」
目前，集度JET1.0已完成驗證，并在其軟體內建模拟樣車SIMUCar2.0上實作了軟硬體內建和适配。
「軟硬體開發解耦，兩者雙線并行研發，這樣的改變能夠保證每一個開發環節，在不同的開發階段，都能得到及時、充分地驗證。這也是確定JET與軟體、域控制器能夠有效協同和适配的方法。」夏一平介紹道。
環境的不确定性與确定性
「這是最好的時代，也需要辯證看待」
汽車生态正在重塑。智能汽車面臨最好的發展機遇，但同時，也必須直面汽車「黃金時代」從未遇到過的難題。
去年起，車圈屢屢傳出停産、漲價消息。
對此，夏一平持樂觀态度：「由于汽車産業原材料和晶片的短缺，2022年汽車生産制造成本居高不下，預計2023年這一情況将得到緩解。」
夏一平認為，智能汽車零部件的供應鍊遵循馬太效應，一旦智能化零部件的價格降低，就會有大批公司進軍該領域。玩家越多，采購量越大，包括雷射雷達、攝像頭和晶片等零部件的價格将會持續走低。是以，到2023年集度首款量産汽車機器人上市傳遞時，所面對的供應鍊環境或許已得到改善。
此外，智能汽車的商業模式，将不再是單一汽車銷售。在夏一平看來，軟體訂閱服務的商業價值将超越硬體本身。
「隻把汽車當成單一商品看待，它隻能維持15%左右的毛利，或者5%的淨利潤。增加智能汽車的軟體服務時，商業模式會完全不一樣，使用者價值會被重新定義。」
「不做L2++，而是将L4能力量産應用」
「集度選擇的産品路線是不做硬體預埋，在系統設計、硬體選型、算力支撐等方面，都做到了完全的正向開發。這和先配套硬體，後續再通過OTA更新的産品路線有着本質差別。」
在經曆了軟體的內建開發和運作驗證後，集度的量産車型能夠在傳遞時，即給使用者帶來多場景下的高階自動駕駛體驗。「如果隻是為了打造一款L2++級的産品，或者特定簡單場景内的輔助駕駛，完全沒有必要搭載Orin的晶片。我們希望産品的整體架構，能夠滿足和支撐向高階自動駕駛體驗持續進化的要求。」
集度汽車即将落地的智能駕駛功能，簡單來說就是「三域合一」——泊車域、城市域和高速域融通的高階自動駕駛。
當然，如果你就此聯想到百度Apollo的自動駕駛方案，也不能預設為集度的技術等同于Apollo的無人駕駛。夏一平稱，集度汽車基于Apollo的自動駕駛能力，但更聚焦在給使用者提供更好的高階自動駕駛量産産品。
「集度采用的是基于Robotaxi驗證過的全無人自動駕駛能力，應用至可量産高階自動駕駛産品的架構。」
他表示，從部分自動駕駛感覺決策算法和适配場景上來看，集度的産品全面應用了Robotaxi的原子化能力，産品最終想提供什麼樣的體驗和能力，決定了其硬體的選型和架構。
「要得出系統的最優解，需要解決三個問題——1、消費者的需求；2、法律法規；3、成本。這個最優解的組合，需要我們在産品設計過程中不斷思考和打磨，以及基于對法律法規的了解，預測未來的行業趨勢。」
近期，歐美國家開始逐漸放開針對自動駕駛的限制，這讓國内的從業者們也開始思考，如何更具前瞻性地布局新技術的研發，打造高成長性的産品體系。
夏一平補充，集度并非直接給使用者帶來一款完全自動駕駛的産品，因為當下的法律法規還不允許，同時還要充分結合使用者的實際需求。「我們要在多重因素之間找到最好的平衡點。」
真正的智能化較量，還未開啟
「在過去的五年間，汽車行業已經完成了汽車電動化的演進。」對于目前包含集度在内的造車新生代來說，夏一平認為「後電動時代」需要肩負新的使命、接受新的挑戰——推動汽車智能化程序，開啟智能汽車3.0時代。
「早期的品牌推動了整個行業向電動化的方向轉型，引發了全球性的馬太效應——不管是政府的政策傾斜，還是消費者對于新能源汽車的愈發接納，以及背後供應鍊、産業鍊的日趨成熟，汽車電動化注定成為汽車工業的曆史性革新。」
對此，夏一平舉例稱，3、4年前，市場的主流品牌還能以電動汽車的加速性能和續航裡程作為産品的核心競争力，但是短短幾年間，産業格局已經發生了天翻地覆的變化，這個變化正源自整個産業生态上下遊供應鍊的成熟。「行業的蓬勃發展，與産業鍊、供應鍊的發展密不可分，規模化、标準化是核心的本質，但換個角度來看，供應鍊的标準化也會抹平競争壁壘。」
在他看來，汽車智能化的元年是2023年。而智能化的終極較量，其實是「無人化」的自動駕駛。在無人化到來的時候，我們才能真正徹底解放生産力，汽車才能真正從工具屬性徹底轉變為智能的移動空間屬性。
※「首席智行官」是Auto Byte推出的高端訪談欄目。本欄目講邀約智能出行領域的代表型人物，深入表達觀點，記錄時代故事。
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