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文 | 昆仲資本，作者 | 陳希（昆仲資本副總裁），編輯 | 适道。
2022年1-9月，中國市場新能源汽車産銷分别完成471.7萬輛和456.7萬輛，市場占有率達到了23.5%，其中自主品牌在新能源汽車市場獲得明顯增量，2022年1至9月新能源乘用車零售銷量387.7萬輛，同比增長113.2%，自主品牌占新能源乘用車總量83.2%。
國内的電動汽車市場已經呈現自主強而合資弱的态勢，格局初顯穩定，日漸趨向于飽和。把眼光投向海外，歐洲作為汽車市場容量巨大，環保法律嚴苛，消費者對電動車的接受度高，但是歐洲傳統汽車廠商在電動化和智能化方面轉型動作遲緩，不僅大部分新能源車型仍然是基于傳統車型平台的油改電産品，而且在需求量最大的小/微型電動車市場，也沒有足夠優秀的車型去滿足。中國電動汽車企業出海，也許在歐洲市場将打開一片新的天地。
中國新能源汽車市場現狀：滲透率高，自主品牌強
中國是全球最大的汽車市場之一，也是新能源汽車發展最迅速的汽車市場之一。根據中國汽車工業協會的資料，2022年前三季度，中國新能源汽車累計銷量456.7萬輛，同比增長超過110%，也超越了2021年全年銷量，同時，新能源汽車的市場占有率達到了23.5%。
而且随着中國汽車産業的成熟，目前自主汽車品牌的份額已經逐漸與合資、進口品牌接近，新能源汽車方面則已經占據明顯優勢。根據乘聯會的資料，2022年前三季度，自主汽車品牌的累計零售份額為47.0%，同比增長7.5%，其主要增量來自于新能源汽車。前三季度自主品牌新能源乘用車零售銷量387.7萬輛，同比增長113.2%，自主品牌占新能源乘用車總量83.2%。
在新能源汽車整車行業增長的同時，中國新能源産業鍊配套也在不斷發展。根據中汽協的資料，2022年1-9月，中國動力電池累計銷量達367GWh，累計同比增長243.8%。其中，三元電池累計銷量163.8GWh，占總銷量44.6%，同比增長232.4%；磷酸鐵锂電池累計銷量203.0GWh，占總銷量55.3%，同比增長257.8%。
中國汽車整車生産能力的強勁加上完善的産業鍊配套，也為中國汽車出口提供了強大動力。根據中汽協資料，2021年中國汽車出口量實作翻倍增長，全年出口量達201.5萬輛。2022年汽車出口量進一步擴大，前三季度出口總量已超過2021年全年出口量，汽車商品出口金額為1100億美元，同比增長24.1%，中國已經超越德國，成為僅次于日本的第二汽車出口大國。而在新能源汽車方面，2022年前三季度的出口量是38.9萬輛，同比增長超1倍。
歐洲電動車市場現狀：汽車保有量大，電動化政策明确，但傳統車企轉型緩慢
歐洲地區作為汽車市場容量巨大，并且城市化率極高，達到75%，平均每千人汽車保有量為569輛，按照2020年歐洲總人口4.47億推算，車輛保有量約2.5億左右。在歐洲經濟最發達、人口最多的五個國家，2021年初汽車保有量接近2億，汽車市場相對集中。
歐洲幾乎是全球環保法規及政策最嚴苛的地區。根據歐盟委員會的目标，全體成員國将在2035年前停止其境内的燃油車銷售。
歐盟各成員國也通過現金補貼、稅收優惠、金融優惠、出行懲罰/便利鼓勵電動汽車銷售。例如法國、德國、意大利、西班牙等均推出了現金補貼政策，其中法國最多可以補貼12000歐元；意大利、比利時、挪威、丹麥則推出了稅收優惠。
當然還有像低排放區/零排放區（高排放量汽車駛入可能會被罰款）這樣的懲罰措施，以及公共停車免費，專屬停車位、車道這樣的便利性措施。
多方因素影響下，目前歐洲電動車滲透率快速提升，根據2021年的統計，電動車市場占比達到近20%（中國2022年的資料是23.5%），為兩年前的6倍。
歐洲市場BEV（純電動汽車）、PHEV（插電混合汽車）2021年全年銷量225萬輛，純電121萬輛，BEV和PHEV的銷量增長速度都在60%以上。
歐洲傳統車企已着手轉型，但速度嚴重落後。他們雖然很早就意識到必須轉型電動，在嚴苛的法規和政策推動下也陸續釋出了不少電動車型，但可能是改變的決心不夠堅定，或者是傳統汽車廠商的基因所決定，他們有實際銷量的車型大多數是基于燃油車平台改造而成，甚至名字都沒有改變（例如基于菲亞特500設計改造的菲亞特500E）。從一向在中國市場占據優勢，有品牌加成的歐洲汽車品牌，被自主新能源車品牌打的節節敗退，也可看出端倪。
更嚴重的是，歐洲電動車供應鍊已遠遠落後，以動力電池為例，目前全球電池産量中隻有3%位于歐洲，亞洲占85%（中國69%），這使得歐洲本土電動汽車的生産成本高昂，再加上傳統汽車廠商在智能化方面的先天不足，更使他們在電動車時代的競争力弱勢。
為什麼歐洲人喜歡買小微電動車？
小/微型車是歐洲國家最主流最暢銷的車款，歐洲大陸地區的小/微型汽車占總車輛比例接近半數，根據對歐洲最主要的13座城市的大緻測算，小/微型車的保有量超過2000萬台。
歐洲前20款暢銷車型中，近一半是城市出行車（小/微型車），銷量占比約46%，年銷量約400萬台。
參考大部分銷量在歐洲的雷諾，根據截至2021年10月資料，49.9%的車輛銷量（台）來自小/微型汽車。
為什麼歐洲人喜歡買小/微型車？這個要從主觀和客觀兩個方面分析。
在客觀方面，歐洲國家的主要城市中，具有悠久曆史的老城特别多，而其曆史建築物的保護意識很強，是以城市内道路非常狹窄（推測這些道路原本是為馬車修建）；是以軸距短、車身窄的小型代步車對于歐洲消費者是剛需。同時，城市道路狹窄也讓停車位與充電基礎設施建設的難度加大，是以在以充電為主要補能手段的電動車，續航和充電問題是電動車快速普及需要面對的一大難題。
此外，歐洲很多國家雖然是發達國家，但是在高福利和高稅收的背景下，歐盟28國居民1000-2000歐元/月的收入占比約50%，消費者對價格的敏感程度更高。
在主觀上，因為發展較早，歐洲很多消費者已經過了買車炫耀的心理階段，對于家用汽車的态度傾向于一種純代步工具的态度。而且與同為成熟汽車市場的美國以大為美（大皮卡，肌肉車）不同，歐洲消費者在汽車文化上更傾向于小巧靈活，操控性強的小/微型車。
在電動車的時代，這種消費需求和消費習慣仍然得以保留，尤其是環地中海的南歐國家。以意大利的電動車市場為例，小/微型車仍然占絕對主力，銷量前四的電動車均是小/微型車。不過從具體車型上看，無論是菲亞特500E，還是Smart Fortwo，都是基于傳統造車平台的油改電車型，換湯不換藥。
也難怪特斯拉和特斯拉Model3力壓大衆及雷諾ZOE成為2021年及2022Q1歐洲新能源車廠商和車型的銷冠。看起來歐洲消費者盡管比較傳統，但是還是希望購買真正先進，針對電動車原生平台打造的好車。可惜的是，現在歐洲本土車廠在轉型上相當遲緩，歐洲消費者需要真正好的微型電動車，本土車廠卻暫時造不出足夠好的微型電動車。
這種需求和供給的缺口給了外來者機會，而目前在電動車技術上超越歐洲傳統車廠的無外乎美國和中國，特斯拉Model 3已經以中型車（至少比小/微型車大2個級别）的尺寸在銷量上力壓身為小型車的雷諾ZOE，但是它們暫時沒有生産小/微型車，尤其是微型車的計劃。而目前已經有中國的汽車廠商在歐洲推出了微型的電動汽車，例如XEV的YOYO。
歐洲消費者對于中國品牌的接受度并不低（其實看看手機行業的幾家廠商在歐洲市場的占有率就知道），基于完善的産業鍊和雄厚的人才、技術儲備，中國廠商有能力造出能夠出海歐洲的電動汽車。
歐洲小/微型電動車市場空間大，中短期存在出海機會
對于中國電動汽車廠商出海歐洲市場，昆仲資本的結論是：歐洲小/微型電動車市場空間大，但目前尚無工薪階層價位的車型産品，中短期存在出海機會。總結觀點如下：
第一，歐洲市場汽車消費成熟度非常高，最重要的特征是有把汽車作為代步工具的意識 ，強調成本效益和實用性；
第二，歐洲中産階級的收入不高，歐盟28國1000-2000歐/月收入占比約50%（Source: OECD Eurostat），是以對價格敏感程度高，尤其是車輛的使用成本；
第三，歐洲主要中心城市曆史悠久，道路狹窄，基礎設施建設落後，停車位與充電基礎設施建設的難度大，是以在以充電為主要補能手段的電動車，續航和充電問題是電動車快速普及的一大難題；
第四，目前歐洲暢銷的電動車型仍然是較為昂貴的車型（2021年銷量Top1是起步價4.8萬歐元的Model 3），尚無滿足主力工薪階層能力的暢銷車型（1-2萬歐元）出現；
第五，歐洲在汽車電動化的過程中處于落後地位，歐洲汽車産業是經濟支柱，但在該行業的優勢源于其在發動機和動力總成方面的專長；歐洲傳統車廠電動化轉型的緩慢和猶豫，造成了目前歐洲電動車從上遊供應鍊（尤其是電池）到整車生産全面落後于中國和北美。
結論：歐洲小/微型電動車存在中短期（約三年左右）的出海機會。而随着未來特斯拉柏林超級工廠的擴産，以及歐洲本土車廠陸續在電動車領域“all in”，三年以後的競争會比現在更加激烈。是以對于中國車廠來說，一定要把握住機會視窗，在歐洲建立起自己的品牌和市場影響力。