上汽駛不出合資車的泥潭

原創首發 | 金角财經

作者 | 塞爾達

随着合資車光環黯然，上汽集團享受多年的紅利也開始慢慢消失，陷入艱難的轉型期。

2023年前三季度，上汽大衆汽車銷量同比減少13.50%至83萬輛，上汽通用則同比減少15.18%至72萬輛。

中報資料顯示，上汽大衆和上汽通用兩家合營企業在今年上半年為上汽集團貢獻的“投資收益”隻有5.31億元，占營業利潤的比例僅3.91%。

此外，受合資車拖累，三季報顯示，上汽集團營收和歸母淨利潤均明顯下滑。

意識到要從合資車“舒适圈”中走出來的上汽集團，近年開始全方位戰略改變。不過，電動車轉型依然苦陷行業價格戰，“以價保量”成色較重；出海又面臨歐盟反補貼調查等地緣政治利空因素。

這意味着，被譽為“車企一哥”的上汽集團可能還要經曆一段較長時間的戰略轉型陣痛期。

業績承壓

近日，上汽集團釋出三季度财報，該公司在當季實作營收和歸母淨利潤1968億元、43億元，同比分别下滑6.92%和24.69%。

2023年前三季度，上汽集團累計實作營收5233.42億元，同比下跌0.77%；實作歸母淨利潤114.07億元，同比下跌9.82%。

業績承壓與汽車銷量低迷有關。

前三季度，上汽集團整車産量為339.7萬輛，同比下跌12.29%；整車銷量為337.7萬輛，同比下跌10.42%。

上汽集團曾表示，2022年底，燃油車購置稅優惠政策和新能源汽車中央财政補貼退出，部分消費者搶在政策紅利結束前購車，透支了2023年市場需求；此外，2023年一季度，國内汽車市場上演價格戰，消費者持币觀望，市場恢複不及預期。

事實上，即便經濟形勢仍在恢複期，但中國汽車行業的産銷兩端依然維持正向增長。根據中國汽車工業協會資料，今年前三季度，中國汽車産量累計同比增長7.3%，銷量累計同比增長8.2%。這意味着，“車企一哥”上汽集團在産銷兩端資料均遠落後于行業整體。

上汽産銷低迷的更重要原因，其實是受合資車拖累。作為國内汽車企業龍頭，上汽集團擁有上汽大衆和上汽通用兩大乘用車合資企業，但2023年前三季度，這兩大合資車企交出的成績單均不理想，上汽大衆汽車銷量同比減少13.50%至83萬輛，上汽通用則同比減少15.18%至72萬輛。

上汽集團财報顯示，該公司對上汽大衆和上汽通用這兩家持股均為50%的合營企業的投資，采用權益法核算，“按照應享有或應分擔的被投資機關實作的淨損益确認投資收益”。

也就是說，上汽大衆和上汽通用這兩家合資車企，通過利潤表上的“投資收益”拉動上汽集團的營業利潤，進而為後者業績作出貢獻。

實際上，從近年的财報資料看，上汽集團核心利潤（營業收入-營業成本-稅金及附加-銷售費用-管理費用-利息費用-研發費用）其實都處于虧損狀态，虧損金額由數十億元至過百億元不等；

但兩家合資車企的“投資收益”讓上汽集團在早些年份賣車還能為營業利潤帶來正向貢獻。

比如，2020年，上汽集團超過7000億元營收帶來的核心利潤不但沒有盈利，反而虧損了34.27億元，但兩家合資車企當年合計貢獻了高達97.96億元“投資收益”，一舉扭轉局勢。

不過從2021年開始，合資車便很難為整個集團的業績“兜底”。

一方面，上汽集團的核心利潤繼續不争氣，盡管該公司當年營收從7230億元提高至7600億元，但随之而來的核心利潤卻由-34.27億元變為-77.52億元，營收增加了，但帶來的虧損卻更大；

另一方面，兩大合資車企的“投資收益”也明顯下滑，從97.96億元下滑至87.24億元。

這使得上汽集團“核心利潤+兩大合資車貢獻投資收益”由2020年的63.69億元暴跌至2021年的9.72億元。

到了2022年，情況就更加嚴峻。上汽集團營收下滑同時，核心利潤的虧損金額進一步擴大至125.56億元，同時兩大合資車貢獻的“投資收益”也由87.24億元下滑至71.54億元。

當年，上汽集團“核心利潤+兩大合資車貢獻投資收益”由9.72億元變為-54億元。僅從去年資料看，上汽集團靠賣車已經很難盈利了。

如果說2020-2022年這三年時間合資車對上汽集團貢獻的“投資收益”還隻是逐漸下滑，那麼進入到行業嚴重内卷的2023年，該項資料則出現斷崖式下滑，已經很難為整個集團的業績來“兜底”。

2023年中報資料顯示，上半年，兩大合資車貢獻的“投資收益”由去年同期的25.42億元同比暴跌79%至5.31億元，占營業利潤的比例僅3.91%。

錯過新能源風口

不僅是上汽集團，整個中國汽車行業的合資品牌都來到了關鍵的十字路口。

自主品牌的快速崛起，讓一衆合資品牌倍感壓力。中國汽車工業協會資料顯示，2011-2020年的10年間，中國自主品牌在乘用車市場佔有率一直在40%上下波動；但到了2021-2022年，自主品牌市場佔有率迅速攀升至44.4%和49.9%。

2023年上半年，上汽大衆共銷售汽車50.3萬輛，相比2018年前六個月創造的高點跌去51%。同期，自主品牌企業比亞迪登頂乘用車市場銷冠，銷量是上汽大衆銷量的2.48倍。

8月9日，比亞迪董事長王傳福在公司第500萬輛新能源汽車下線儀式上預測，到2025年中國自主品牌乘用車市場占有率會達到70%。

這意味着，兩年後，整個市場大盤留給外資品牌的份額隻剩下三成，再減去在上海獨資國産的特斯拉以及少部分進口車型，合資公司的生存空間會進一步收窄。

王傳福的判斷并非危言聳聽。2023年以來，自主品牌市場佔有率保持在50%以上，7月更是高達57.2%。

相比之下，合資車品牌交出的成績單卻慘不忍睹。除了前述上汽的兩大合資品牌，2023年上半年，東風日産下跌28%，東風本田跌幅達到32.8%，神龍汽車、上汽通用、廣汽本田和廣汽豐田分别下跌21.6%、11%、18.9%和9.5%。

背後原因，主要是由于中國汽車市場增長動力從燃油車轉換成了新能源汽車。

2023年上半年，傳統燃油車市場萎縮，新能源汽車銷量同比增速為44.1%。在合資車企産品最為集中的10-20萬元市場，傳統燃油車銷量為433.6萬輛，同比下跌3.8%；新能源汽車同級别銷量為140.5萬輛，同比增長63%。

但合資車企産品仍然以燃油車為主，普遍沒有抓住新能源汽車市場增長機會。據全國乘用車市場聯席會統計，6月，合資車企新能源汽車的滲透率僅有3.7%，7月該比例升至5.8%，與中國自主品牌52%的滲透率相距甚遠。

一家大型車企技術負責人稱，不少合資車企此前都抱有僥幸心理，誤判了市場。

“最早，合資車企一直等着看造車新勢力鬧笑話，對它們不屑一顧。後來，看到新能源汽車銷量迅猛增長，合資車企又覺得難以持久。到2022年底新能源汽車财政補貼退出，合資車企甚至認為燃油車還有機會反撲。”這名負責人說，但這些都沒有變成現實，反而是更主流的消費者轉向了新能源汽車。

也有業内人士透露，合資公司不具備完整的企業價值鍊條，它主要承擔生産和銷售服務職能，其産品技術基本都來自外方車企股東。目前汽車行業正向電動化轉型，使外資車企導入中國的産品不再處于領先地位。

此外，合資車企獨特的股權結構亦阻礙轉型。在大量合資企業中，中外方以50：50對等持股。上述人士稱，現在市場情況瞬息萬變，技術路線快速疊代，合資車企中兩大股東互相制約，在行業轉型期顯得格外被動。

上汽轉舵

上汽集團已經意識到合資車紅利消失、故要走出“舒适圈”，将自身的戰略重心進行調整。

首先，上汽集團重新梳理了自主品牌陣營，整體向電動化轉型。

其中，智己汽車定位純電高端品牌；上汽乘用車公司飛凡和榮威定位新能源主流品牌；名爵品牌全力拓展海外市場；五菱品牌定位精品電動小車。

今年前三季度，上汽集團的新能源産品業績明顯增長，公司實銷新能源汽車68.3萬輛，同比增長18.2%，其中第三季度實銷約28萬輛，同比增長超過20%。

其次，在合資車方面，上汽大衆從大衆汽車集團引入ID.3、ID.4和ID.6等純電車型。不過，相比中國車企産品，這些車型競争力不足，直至近期上汽大衆大幅降價，銷售情況才有所好轉。

上汽大衆總淨利賈健旭稱，國内電動汽車市場佔有率在快速增長，大衆汽車隻能“背水一戰”，降價代價确實很大。但他表示，降價效果顯著，從7月開始，上汽大衆電動車型月銷量已經穩定在1萬輛以上。

賈健旭認為，合資車企短期内要努力降低成本應對市場競争；長期來看，合資車企要跟上國内本土企業産品開發節奏，如果外方股東存在短闆，合資車企可從中方股東引入相關産品和技術。

“合資公司股東雙方好的東西都能引入合資公司，這扇門很快就會打開”。賈健旭說。

最後，上汽集團将海外市場視為增收重點。前九個月，上汽集團出口海外或在海外生産的汽車數量同比增加21.75%。

“公司要把在激烈競争中鍛打出來的優勢和能力加快向海外溢出，加快上汽在全球市場的拓展。”上汽集團總裁王曉秋在三季度業績說明會上說。

王曉秋稱，公司全年海外銷量目标是120萬輛，其中歐洲有望成為上汽集團在海外首個20萬輛級市場。此外，上汽集團預計，在美洲、中東、澳洲紐西蘭、東盟、南亞的全年銷量将突破10萬輛。王曉秋稱，2023年全年上汽集團海外業務将實作“規模性盈利”。

值得注意的是，上汽集團還通過多方布局保障海外業務拓展。

8月29日，中船江南造船為上汽集團定制的首艘遠洋汽車運輸船（滾裝船）正式下水，計劃于2024年投入使用。上汽集團稱，這艘滾裝船共有7600個車位，而2024年至2026年，将有總共12艘新造滾裝船加入集團旗下汽車物流公司安吉物流船隊。

安吉物流是全球最大的汽車物流公司，其外貿專用船已有八艘，開通了東南亞、墨西哥、南美、歐洲等七條國際航線。

上汽集團方面稱，近年來中國汽車出口增長迅猛，運力不足成為瓶頸之一，安吉物流自營船隊将為包括上汽集團在内所有車企提供運輸服務。

不過，資料亮眼同時，上汽的“出海”戰略也面臨地緣政治風險。

10月初，歐盟宣布對産自中國的純電動汽車正式啟動反補貼調查，由于涉及公司數量較多，歐盟委員會采取抽樣方式确定最終調查目标。

當地時間10月25日，據相關媒體披露，歐盟委員會确定選擇比亞迪、上汽集團和吉利汽車作為目标公司。

北京市競天公誠律師事務所分析稱，歐盟反補貼調查一般會出現三種結果：

一是查不出重要補貼或其他原因，宣布終止調查；二是調查發現雖有補貼但沒有對歐洲車企構成損害，決定不采取反補貼措施；三是調查發現補貼、損害等情況，啟動征收反補貼稅。

根據歐盟已有實踐，九成以上案件以第三種情況做結。一旦歐委會決定征收反補貼稅，征收年限一般會持續五年，而且之後每五年，歐委會都可以通過複審程式決定繼續征收五年。

由此可見，無論是電動車轉型深陷行業價格戰，還是“出海”面臨各種風險，都顯示出“車企一哥”上汽集團要走出過去合資車“舒适圈”，還需經曆一段轉型陣痛期。

參考資料：

财新《合資車企待破局》

财新《歐盟抽樣選取比亞迪等三家中國車企開展反補貼調查》