楊明秀
青藏鐵路東起青海省西甯市經哈爾蓋、沿青海湖至剛察，經關角隧道後九跨關角溝經察汗諾、烏蘭、德令哈、越航垭、穿泉吉峽，跨察爾汗鹽湖至格爾木，到南山口後越昆侖山經那曲至西藏自治區首府拉薩，全長2047公裡。第一期西甯至格爾木全長864公裡，第二期格爾木至拉薩全長1183公裡。
青藏鐵路由鐵道部第一勘測設計院設計，線路等級為一級鐵路。此前，鐵道兵10師曾二進二出青藏鐵路。
1959年2月11日，鐵道兵10師奉命修建泉吉東站至格爾木段，3月師在格爾木設立指揮所，10師從由修建清綠鐵路的47團、49團調兩個加強營計1500人，以及鐵道部青藏線辦事處第一工程處等機關鐵路職工500人和地方勞改犯1200餘人，共計3200餘人承擔青藏鐵路泉（吉峽）格（爾木）段工程任務。此為第一次進入青藏鐵路，1960年4月開工，1960年12月奉命停建部隊撤離。
1962年11月，鐵道兵10師再次奉命移防青海修建海晏至克土段23.4公裡正線，1963年4月16日海克段正式開工，由鐵道兵47團一營、46團、48團承建，1964年10月17日傳遞西甯鐵路分局營運，後因國家計劃調整，部隊再次撤離青藏鐵路
第三次揮師青藏高原
1973年後，由于國内外政治、經濟形勢的需要，修建青藏鐵路又列入了國家重點建設項目。加快這條鐵路的修建對于鞏固國防、發展少數民族地區的經濟、增強民族團結都具有十分重要的意義，中央上司對此極為重視。經國家有關部委研究,确定青藏鐵路分兩期建成：第一期工程，先集中力量修建哈爾蓋到格爾木段（1977年确定延長到南山口〕，第二期工程修建格爾木至拉薩段。因自然條件複雜，二期工程的開工時間，需視科研和勘測設計工作進展情況另行确定。同時決定，第一期工程由鐵道兵擔負施工。鐵道兵第10師率部于1974年2月三上高原青藏鐵路第一期施工。1975年3月，鐵道兵第7師參加青藏鐵路連湖至南山口段施工。
調兵遣将部署兵力
1974年2月初鐵道兵第10師奉命修建青藏線哈爾蓋至蓮湖段，線路全長396.39公裡。第一期哈爾蓋至希裡溝全長249.7公裡，第二期希裡溝至蓮湖全長146.7公裡。合理部署兵力，組織施工。第一期任務劃分：49團哈爾蓋至黃玉47公裡；46團黃玉至天棚69公裡；47團天棚至關角隧道出口37公裡；48團關角隧道出口至洛北隧道出口29公裡，50團洛北隧道出口至希裡溝站68公裡。第二期希裡溝至蓮湖146.7公裡任務劃分：50團柯柯站延至柴凱長32公裡；47團由柴凱至陶力21.5公裡；46團陶力至德令哈42.4公裡；48團德令哈至蓮湖50.8公裡。
關角隧道複工
青藏鐵路關角隧道位于青海省天峻縣境内祁連山脈中吾農山系東延部分關角垭口，隧道最大埋深520米，最高坡點3689.82米，軌面最高為3692米，出口3672米，山頂海拔标高4200米。隧道全長4009.89米。關角隧道是青藏線哈格段的重點項目、咽喉工程，也是難點工程。當時全國海拔最高的鐵路隧道,其地處高原嚴寒、大風氣候區，極端最低氣溫可達零下35℃-40℃，終年可出現冰霜和降雪天氣。隧道穿越地區地質情況極為複雜，多處斷層切割，岩石松散破碎。同時，地下湧水量也很大，每晝夜多達1萬餘噸。1958年8月西甯鐵路局曾開工修建，後因國家計劃調整，1961年停工封閉。經過13多年積水浸泡和自然風化，洞内塌方淤積十分嚴重，地質條件更加複雜。
1974年5月開始施工後，關角隧道出口由鐵道兵47團一營施工，進口由二營施工，各配屬一個民兵連。由于洞内清理工作量大，于1975年8月又陸續從47團三、四營和46團共調來5個連隊分别配屬隧道進出口施工。為突擊進口落底，又于1977年1月調三營13連配屬進口施工。塌方、缺氧給施工帶來很大的困難，直接威脅着施工指戰員的生命安全。面對艱巨的複工處理任務，擔任關角隧道施工的廣大指戰員，發揚“一不怕苦，二不怕死”革命精神和革命英雄主義氣概，克服種種艱難險阻，為圓滿完成剩餘工程任務奠定了堅實的基礎。
關角隧道戰塌方
1975年4月5日上午，約10時30分，關角隧道内1589立方米土石象山崩地裂般傾倒下來，形成長達52米的塌方帶，把鐵道兵47團一營正在隧道内施工的127名指戰員（幹部8名，戰士119名）阻斷在洞内。
事故發生後,一營幹部戰士、師團駐關角隧道工作組上司以及10師和47團主要首長火速趕到現場，立即成立指揮所，組織指揮搶險。險情飛速上報,鐵道兵兵部接到險情報告後立即發來電報打來電話，要求全力搶險救人。鐵道鐵副司令員彭海貴、鐵道兵西南指揮部政委蘇超分别在駐地乘專機前往。蘭州軍區、青海省委、省政府相關上司，臨近的兄弟部隊上司及駐地海西州上司、天峻縣幹部職工也先後趕來。一車車搶險急需材料、帳篷、工具、幹糧飛速送到現場。正在去牧區巡回醫療的某軍醫大學醫療隊，聞迅後馬上趕到隧道口和部隊醫務人員一道，做好準備等候随時進行搶救。
洞内，在這生與死的考驗面前，隧道内跟班作業的10師工程師潘建學、一營副營長吳德安、一連副連長彭德福、二連副指員吳揚然等自覺地聚在一起，穩定戰友們的緊張情緒。工程師潘建學根據多年的施工經驗，果斷作出決定，迅速而沉着地帶領洞内的一百多人撤離險區。當洞裡地下水已經漫過原來築起的三道水壩，這一危險征兆時，班長鄭仕友帶領四名戰士冒着生命的危險，把原有三道水壩加高40公分後又築起了兩道水壩，解除了水的威脅。同時，潘建學工程師爬到塌方的碴石頂上，打着手電仔細察看，發現靠北邊的拱頂還殘存了一節，有弧度便于支撐，決定從拱和邊牆的結合部挖小洞搶險自救，黨員和老戰士組成突擊隊。一連3排孟樹林、張博懷、袁增産、李康煥等戰士沖在前面，想辦法找木棒做支撐，因空間太小用不上工具，就采用手扒腳蹬的方式一寸一寸的挖，他們把生的希望讓給别人，把死的危險留給自已。
經過洞内外指戰員們的英勇奮戰下，4月6日零時30分正洞小導坑打通，一般清新的空氣撲進導坑，流入洞中，給洞内戰友注入了生的希望。至此，被塌方堵在洞裡長達14個小時的127名指戰員全部獲救脫險，無一傷亡。
關角隧道搶險戰鬥中的動人表現，是鐵道兵戰士偉大時代精神的真實寫照，譜寫了一曲革命英雄的贊歌。師黨委給予鐵道兵47團二連記集體三等功；一連三排榮立集體三等功。 給予師作訓科工程師潘健學、47團一營副營長吳德安、47團一連副連長彭德福、副排長李再益、戰士袁武學、二連連長鄭新成、副指導員吳揚然、班長鄭仕友、戰士楊志峰等同志記二等功。團黨委給予47團一連指戰員苌根京、肖崇炳、金仁華、孟忠俊、仲功禮、黨百發、李三虎、成耀華、馬建相、譚國顔、孟樹林、張博懷、袁增産、李康煥、五連的李儲存等榮立三等功。（在大塌方搶險中近百名指戰員榮記三等功和師、團嘉獎）。
柴凱至陶力段施工
鐵道兵47團指戰員曆經四年艱苦奮鬥，克服了種種困難，勝利完成了青藏第一期工程天棚至關角隧道出口施工任務後。奉命于1978年3月抽調3營所屬11、12、13、15連共計681人移防烏蘭縣塞什克公社，擔負青藏線希裡溝至蓮湖段柴凱至陶力施工任務，部隊駐柯柯鹽湖地區。至1980年11月底，該段路基基本完工，提前進入線路鋪軌階段。
1982年8月1日，鐵道部第一設計院、蘭州鐵路局、青海省建委、青海省建設銀行組成聯合檢查組，對哈希段驗收确認鐵道兵47團承擔管區符合設計要求、工程品質好，具備移交營運條件。1983年2月4日，哈希段正式傳遞營運。
築路萬丈“鹽橋”攻難關
通過鹽湖是青藏線施工中的三大技術難題（鹽湖、高原、凍土）之一，也是鐵道兵擔負建立鐵路施工任務以來碰到的新課題。這裡的鹽湖，表層是又厚又硬的鹽殼，下面是20多米深的鹵水結晶鹽。鐵路經過的此類地段計32公裡，加上兩岸的岩鹽、鹽漬土地段共89公裡，施工難度很大。這段線路地質情況也極其特殊，有溶洞密布的鹽溶，有硬似花崗岩的岩鹽，還有狀似海綿、質地松軟、人走上去稍一晃動就會陷下去的鹽地，以及腐蝕性極強的鹽鹵區。這些地段，從施工到用料，都必須采取特殊措施才能保證路基的穩定。
為倮證施工的順利進行，根據不同的地質情況和鹽湖研究所多年的試驗，決定采取機械壓實地表鹽殼、挖掉鹽殼換填砂石料以及打擠密砂粧的方法處理基底，然後再在湖面上鋪築路基。戰士們把這樣鋪築的路基稱作看不見橋墩的“砂樁鹽橋”。擔負施工任務的鐵道兵第7師第 34團，在這浩瀚的鹽湖地帶，安營紮寨，奮力拼搏，與鹽巴展開了一場頑強的戰鬥。他們住的是用鹽塊壘砌的“鹽宮”，吃的是外地運來的脫水菜，夜以繼日，不停 地向溶層擠砂，以鹽裹砂構築路基，有時還下到鹽池處理溶洞。這年适逢百年不遇的幹旱，日久無雨，地表幹燥，連鹽地極度蒸發的空氣都帶有幾分鹹味，生活條件異常艱苦。但是戰士們以适應自然，改造自然，叫自然界的豐富寶藏為人民服 務的崇高精神，任勞任怨，忘我勞動，鹽湖表層是又厚又硬的鹽殼，下面是20多米深的鹵水結晶鹽。擔負施工的第7師34團指戰員和科研工作者共同試驗，采取以砂治鹽，打擠密砂樁的辦法，打進砂樁5.7萬根，總延長13.5萬米，灌砂5萬立方米，在鹽湖上築起一條牢固的晶體路堤。被稱為不見橋墩的萬丈“鹽橋”。鐵道兵第7師34團16連被命名為“鹽湖築路公關連”。
科技攻關風火山多年凍土試驗
在青藏鐵路建設中，環境最艱苦、任務最瑕巨的是在風火山凍土地段擔負施工試驗任務的第10師第50團13連。這個試驗場地座落在海拔4750米的唐古拉山口。這裡空氣稀薄，氣候嚴寒，素有“冰雪倉庫”之稱，常常狂風呼嘯，大雪紛飛，情況瞬息萬變，常人難以适應。幹部戰士常年生活、勞動在這種環境裡，許多人有高山反應，頭暈腦脹，心慌氣短，指甲凹陷，體重下降。為了取得有價值的施工經驗，該連從1975年至1977年間曾3度登上風火山，堅持進行試驗。1974年開始，科研人員和鐵道兵第10師50團13連，開上海拔4750米的唐古拉山口風火山試驗場，進行高原多
年凍土鐵路施工試驗，開展科技攻關。
風火山空氣稀薄，氣候嚴寒，素有“冰雪倉庫”之稱。指戰員客服高山反應，發揚吃苦耐勞、拼搏奉獻精神，進行科學實驗，為青藏鐵路施工取得寶貴的經驗。擔負試驗施工的第10師50團13連被鐵道兵授予“風火山尖兵連”稱号。
在修建哈爾蓋至南山口鐵路正線的後期，鐵道兵部隊還擔負修建了茶卡鐵路支線。這條支線從青藏鐵路察汗諾車站出岔，至茶卡鹽場止，全長42公裡，由鐵道兵第7師擔負施工。該師在全師範圍内組建各類專業分隊，實行機械化、專業化、拼裝化流水作業，工程進度很快。1978年進行施工準備，1979年3月全面開工，10 月開始鋪軌，11月底即鋪至茶卡，并于年底開出了第1列運鹽專列，實作了當年施工、當年鋪軌、當年受益的要求。茶卡鐵路支線建設，為快速施工創造了新經驗，受到了國家計委和國家建委的表揚。
輝煌業績永記史冊
鐵道兵廣大指戰員曆時10年之久，勝利完成了青藏鐵路哈爾蓋--南山口的修建任務。哈爾蓋至希裡溝段從 1975年開始鋪軌，1977年12月鋪通，1979年9月辦理客貨混合列車臨時營運。 希裡溝至南山口段1979年7月鋪到格爾木，9月鋪到了南山口。至此，青藏鐵路第一期工程西甯至南山口段全線通車，1983年12月傳遞蘭州鐵路局接管。
青藏鐵路的修建所面臨的困難和挑戰，是世界鐵路史上前所未有的。廣大指戰員在嚴重缺氧的高原“生命禁區”頑強拼搏，在惡劣的環境中挑戰極限，以驚人的毅力攻克難關，不畏艱險永遠向前。正是這種頑強奮鬥，自強不息的英雄氣概，戰勝了一個又一個困難，越過了一個又一個障礙，取得了一個又一個勝利，孕育了“缺氧不缺精神，海拔高幹勁更高，挑戰極限，勇創一流”的鐵道兵精神。為青藏鐵路灑下了汗水，奉獻了的青春,為國家和軍隊的國防建設功勳卓著,績震雲霄,譜寫了很多可歌可泣的英雄事迹和勝利贊歌，他們的輝煌業績永記史冊。
作者：楊明秀，曾任1連文書，青海省國投監事會主席、紀委書記
——摘自《光榮啊！鐵道兵》
編輯：樂在其中