行業競争加劇導緻公司“三面受敵”，大股東、基金已連番減持。
文/每日财報 楚文
5月28日，比亞迪秦L正式上市，搭載第五代DM-i技術，NEDC虧電油耗最低百公裡僅2.9L，滿油滿電綜合續航達到2100公裡，起售價僅9.98萬！這讓本就充斥工廠停産、裁員資訊的汽車行業更加不平靜。2023年锂電單車成本下降以來，新能源車企間的競争愈發激烈。車企們紛紛在提升三電系統性能的同時，也不斷在價格上進行内卷，力圖通過降低成本、提高成本效益來搶占更多市場佔有率。比起三電系統，智能座艙、智能駕駛輔助系統直覺易用，高度事關客戶便利、舒适、安全的乘駕體驗，自然成為車企發力的重要方向。
德賽西威作為智能座艙域控、智能駕駛域控頭部第三方供應商，得益于提前卡位英偉達和造車新勢力，過去5年來公司充分享受了汽車智能化盛宴，即便是在車企掀起價格戰的2023年，公司仍全年實作營業總收入219.08億元，同比增長46.71%；歸母淨利潤15.47億元，同比增長30.57%，是妥妥的赢家。
然而，在這份亮眼成績背後，卻也隐藏着公司主業依賴少數客戶，應收賬款與存貨逐年攀升、毛利率承壓等隐憂。同時，随着主機廠瘋狂内卷降成本時代來臨，在行業競争激烈，業務前景不确定的背景下，德賽西威已然“三面受敵”，公司大股東和基金也早已躁動，并多次在二級市場進行減持。
卡位英偉達和造車新勢力 股價最高漲幅将近9倍
德賽西威的前身“中歐電子”成立于1986年，主要經營傳統汽車電子，如音響導航系統、儀表盤和空調控制器等，飛利浦、西門子、大陸集團都曾是公司的股東，幾經發展到2007年德賽集團完成外資股份收購，成立了德賽西威。2010年以來，汽車進入千家萬戶，也帶動了汽車電子行業爆發式增長，憑借德系技術積累和豐富客戶資源，德賽西威趕上風口，一躍成為衆多車企導航音響系統供應商，并于2017年登陸資本市場。
上市後，德賽西威将絕大部分的募集資金投向汽車電子智能工廠、車聯網內建項目。2018年，德賽西威将智能座艙、智能駕駛和車聯網作為三大業務群，加速向智能化聚焦，盡管2017年-2019年公司營收增長放緩，甚至略有下滑，但德賽西威開始為理想等造車新勢力提供車機系統和顯示屏。2019年公司為理想ONE首度量産了第一代供座艙域控制器。理想ONE之後，德賽西威開發了基于高通 8155晶片的座艙域控，搭載于理想L系車型等，基于瑞薩M3晶片的第二代座艙域控平台，拿到了奇瑞瑞虎8PLUS的訂單。在智能駕駛領域，德賽西威複刻了座艙業務打法，2018年德賽西威成為英偉達自動駕駛Xavier 晶片全球六家合作授權商之一，也是其中唯一一家中國公司。2020年，搭載Xavier晶片、德賽西威智駕域控制器的小鵬P7順利量産。提前卡位英偉達和新勢力，德賽西威獲得了先發優勢和快速量産經驗，到2020年英偉達推出了更高算力的Orin晶片時，德賽西威成為造車新勢力、傳統汽車廠商落地高階駕駛方案繞不開的選擇。
注：圖表資料來源于同花順iFind
2023年下半年新能源新勢力車企的傳遞開始爆發式增長，并延續至2024年。這一時期，多家新勢力車企如蔚來、理想、小鵬等紛紛實作了傳遞量的快速增長，并創下了曆史新高。這一增長趨勢主要得益于新能源汽車市場的不斷擴大、消費者對新能源汽車的接受度提高以及新勢力車企在技術研發、産品設計、供應鍊管理等方面的不斷創新和優化，期間也離不開德賽西威等一衆供應商助力。随着理想汽車銷量大爆發，德賽西威營業收入、淨利潤複合增長率分别達到驚人的47.70%、43.99%，從2020年起股價最高時更是足足漲了八九倍。
主機廠瘋狂内卷降成本 “中間商”德賽西威很受傷
在汽車行業，目前主機廠為了應對激烈的市場競争和降低成本，紛紛采取了降價、提高産品品質和加快推出新車型等措施。這些措施對于任何一家汽車供應商來說，無疑帶來了巨大的壓力，這其中也包括德賽西威。德賽西威一方面需要不斷加大投入，提升産品性能和品質，另一方面不得不面臨下遊車企降低價格、延長賬期的要求。此外還面臨因下遊客戶采購規模下降，上遊晶片、原材料要求提價的可能，這無疑增加了公司的經營壓力。
注：圖表資料來源于同花順iFind
德賽西威的應收賬款和存貨也呈現出攀升的态勢。資料顯示，公司應收賬款從2020年的19.27億元增加到2023年的71.68億元，存貨也從2020年度的較低11.01億元水準上升至2023年的32.60億元。這兩項名額的上升，不僅增加了公司的資金壓力，也對毛利率産生了負面影響。
随着市場競争的加劇和原材料價格的波動，德賽西威的毛利率在近年來呈現下滑趨勢。盡管公司通過優化供應鍊、提升生産效率、與車企合資綁定等措施努力降低成本，但單車價值、毛利率的下滑仍然不可避免，智能座艙毛利率從2021年24.60%下降至目前20.44%，智能駕駛業務下降至目前16.22%。單車價值、毛利率的下滑不僅影響了公司的盈利能力，也加劇了公司的經營風險。
此外，德賽西威還面臨着來自其他供應商的競争壓力。在汽車電子領域，國内外衆多企業都在積極布局和投入研發，争奪市場佔有率。為了赢得訂單和市場佔有率，供應商之間往往需要進行價格戰和品質競争，最直接的方式就是公開招标，招标的後果就是降價、降價、再降價，也給德賽西威帶來了更大的經營壓力。
上遊要讨好晶片廠商，獲得更多開發支援和采購優惠，下遊時時刻刻要靠主機廠商銷量帶動自身增長，毛利承壓利潤空間被擠壓，目前競争環境對德賽西威極其不利。德賽西威内部人士也曾公開表示，公司能想到最壞的情況就是淪為代工廠。這種悲觀并非毫無依據，在英偉達Xavier 晶片階段，德賽西威尚在為小鵬P7供應智能駕駛域控器，英偉達 Orin晶片釋出後，小鵬自研智駕域控制器和底層軟體，而德賽西威隻負責代工。
行業競争加劇 大股東、基金已連番減持
據蓋世汽車研究院統計，2023年，智能座艙域控供應商中，德賽西威的裝機量超過60.1萬套，是市場佔有率最大的第三方供應商。智能駕駛域控市場中，德賽西威拿走了中國市場25%的市場，除代工廠和碩、廣達外，排名第一。随着汽車智能化的推進，越來越多的企業湧入這一領域，加劇了市場競争，智能座艙域控、智能駕駛域控成為各路廠商必争之地，德賽西威已然“三面受敵”。
首先，與德賽西威同為Tier1的廠商，已經加快從傳統零部件向智能化轉型，在CES 2024上，博世就已經全球首發新型跨域計算平台，采用高通最新一代Snapdragon Ride™ Flex SoC，以支援在單顆SoC上同時運作衆多的智能座艙和智能駕駛功能，包括自動泊車、車道檢測、智能個性化導航、語音輔助、駕駛輔助功能，該跨域融合方案能夠降低跨域間的通訊延時，進而提升座艙互動體驗，相比2顆SoC、2套控制器的分離式艙駕融合方案，總成本至高可降低約30%。博世在中國已擁有300個ADAS項目和近70個智能座艙域控項目的量産和開發經驗，可以預見的是，高質低價的解決融合方案可以夯實客戶合作，這也意味着德賽西威的獲客成本和難度進一步增加，且關鍵客戶也存在流失風險。
其次，國内傳統的汽車零部件廠商、跨界廠商也在智能座艙上發力，如均勝電子，其智能座艙業務涵蓋了智能座艙域控制器、智能人機互動系統、座艙智能實體控制器等軟硬體一體産品，客戶涵蓋了大衆、寶馬、奔馳、奧迪、保時捷、福特等全球頭部車企，市場綜合競争優勢明顯。又如京東方精電，自2020年起，京東方精電與小鵬汽車建立合作關系，并相繼推出12.3英寸、14.96英寸及15.6英寸等多種尺寸規格的儀表盤、中控螢幕以及定制化的顯示總成解決方案。不得不提的是，還有華為智能汽車解決方案BU、百度Apollo、大疆車載等均在主機廠得到大量訂單，也将給行業帶來颠覆性的變革。
三是車企本身既要差異化競争優勢吸引客戶，又要垂直整合降低成本獲客，是以在智能座艙、智能駕駛域控越來越成為競争關鍵時，車企傾向自研或會直接砍掉供應商，以此打造差異化競争優勢和降低成本。如比亞迪，秦L搭載的最新DiLink智能座艙車機系統、DiPilot智能駕駛輔助系統均為其自研，也是秦L敢定低價的原因之一；又如小米直接入股博泰車聯網、昆山睿翔訊通通信和追鋒汽車（車載音響和車載聲學系統）等公司，包圓智能座艙企業早期融資，隻為打造自身的生态，還有一批車企已經開始走在自研的路上。于德賽西威而言，過去和理想汽車等合作的越成功，其打入下遊車企競品車型的供應鍊就越困難。
注：圖表資料來源于理想汽車，該圖表顯示理想汽車4月銷量減去銷售不及預期的新車MEGA銷量，L系列幾乎沒有增長，5月銷量減去剛上市L6銷量（15000輛），L7-L8-L9系列銷量已經同比負增長。
注：圖表資料來源于同花順iFind
德賽西威目前營收利潤超過7成集中在智能座艙上，超過9成的營收利潤來自國内，盡管公司在智能駕駛領域，也進行了積極的研釋出局和投入，并嘗試拓展海外業務，但成效并不明顯。而智能座艙表現與下遊配套車企直接相關，倘若國内下遊關鍵客戶在新能源汽車競争中掉隊（如理想MEGA不及預期、L系列今年銷售疲軟），亦或如博世、華為車BU等廠商高質低價競争搶走現有和潛在客戶，都會給德賽西威帶來巨大打擊。公司現在的成功是源于過去的變革，但智能汽車市場日新月異，無論是公司的競争對手、還是公司下遊客戶的競争對手都紛紛崛起，汽車更新換代時間以月計，一切都充滿不确定性。
公司要維持增長，無非一是提高單價水準，或拓展更多客戶獲得裝機量，在目前新能源汽車極度内卷環境下，二者是十分沖突的。這個道理，似乎公司大股東、小股東、管理層都早已明白，于是紛紛加入二級市場減持股票的行列，2021年起代表公司管理層的持股平台就開始減持；2023年在大股東惠州市創新投資有限公司動辄上千萬股的減持下，公司股價幾乎腰斬至今沒有止跌迹象；2024年又抛出減持計劃，基金也紛紛選擇減持公司股票，當内部的持股股東都着急兌現二級市場收益時，那麼又有誰來關心公司未來？