6月12日，歐盟委員會釋出公告稱，如無法與中方達成解決方案，針對從中國進口的電動汽車征收臨時反補貼稅的方案将于7月4日起實施。歐盟委員會表示，對抽樣的三家企業——比亞迪、吉利汽車和上汽集團，将分别加征17.4%、20%和38.1%的反補貼稅；對參與調查但未被抽樣的電動汽車制造商平均加征21%的反補貼稅；對未配合調查的電動汽車制造商加征38.1%的反補貼稅。
目前，歐盟對所有進口車征收10%的關稅。加上此次征收的反補貼稅後，比亞迪旗下電動汽車出口至歐洲需繳納的關稅為27.4%，吉利汽車為30%，上汽集團則高達48.1%。
目前參與調查但未被抽樣的企業包括：愛馳、江淮、寶馬、奇瑞、一汽、長安、東風、長城、零跑、南京金龍、蔚來、特斯拉和小鵬等，這些企業需額外繳納21%的反補貼稅，即最終需繳納31%的關稅。對于其他未配合調查的企業，将要繳納高達48.1%的關稅。
關于歐盟委員會對中國電動汽車加征關稅的舉動，外交部、商務部等均進行了回應，表示這起反補貼調查是典型的保護主義。與此同時，寶馬、大衆、梅賽德斯-奔馳等多家德國車企，歐盟中國商會、德國基爾世界經濟研究所等機構，以及上汽集團等當事企業，也均在第一時間密集發聲，闡明反對觀點。
歐盟宣布加征關稅當日，寶馬集團董事長齊普策表示，歐盟委員會對中國電動汽車加征關稅是錯誤的決策。加征關稅将會阻礙歐洲車企的發展，同時也會損害歐洲自身利益。貿易保護主義勢必引發連鎖反應：以關稅回應關稅，以孤立取代合作。對寶馬集團來說，類似增加進口關稅這樣的保護主義措施，無法幫助企業提升全球競争力。
大衆中國在同日表示，自由、公平的貿易以及開放的市場是全球繁榮發展、保障就業、實作可持續增長的基礎。作為一家全球企業，大衆汽車集團支援并倡導開放、以規則為基礎的貿易政策。長遠來看，施加反補貼稅不利于歐洲汽車行業競争力的提升。歐洲所需要的是促進汽車行業向電動化、氣候中和轉型的監管環境。“我們對自己的産品和創新能力充滿信心。大衆汽車集團積極面對日益激烈的國際競争環境，其中也包括中國市場的競争。競争将成為促進發展的機遇，并将使我們的客戶受益。”
梅賽德斯-奔馳集團稱，集團始終支援基于世貿組織規則的自由貿易，包括所有市場參與者應享有同等待遇的原則。自由貿易和公平競争将給各方帶來繁榮、增長和創新。如果任由保護主義趨勢擡頭，将對各利益相關方造成消極的後果。
歐盟中國商會則認為，歐盟對中國電動車加征關稅，不僅将嚴重損害中歐汽車企業及汽車供應鍊企業正當權益，扭曲中國電動汽車企業在歐洲市場公平競争環境，還将沖擊中歐汽車及相關領域的正常經貿往來，其“溢出效應”更将對中歐經貿關系和雙邊關系帶來挑戰。
“對大多中國車企而言，歐方加征10%以上關稅即為高位區間，将對其對歐出口帶來直接負面影響。目前的17.4%-38.1%的臨時關稅區間意味着嚴峻的市場準入障礙。”歐盟中國商會表示。
德國基爾世界經濟研究所釋出的分析報告指出，若歐盟對中國産電動汽車征收20%的進口關稅，則歐盟進口的中國産電動汽車數量将減少1/4，相關貿易損失接近40億美元。如今看來，相關損失可能會更大。
作為當事企業，上汽集團也釋出了公開聲明。上汽集團稱，将密切關注事态的發展，并采取一切必要的法律和商業措施，切實保護自身的合法權益和全球客戶的利益。同時，上呼籲歐盟委員會慎重考慮其決定，并與包括中國在内的全球汽車産業夥伴進行建設性的對話，共同尋找促進公平競争和可持續發展的解決方案。
有分析認為，關稅的實施可能導緻中國出口電動汽車在歐洲的售價提高，進而影響銷量。此外，如果中國車企選擇降價以維持市場競争力，可能會壓縮動力電池的采購價格，給中國動力電池企業帶來盈利壓力。同時，中國電動汽車的出口量可能會受到抑制，影響車企的國際布局和收益。
挑戰已經很明确，中國車企該如何應對？
長城汽車和蔚來已經采取了相關的應對措施：在靴子還未落地之時，長城汽車就已未雨綢缪，決定在8月底關閉其位于德國慕尼黑的歐洲總部，屆時，長城汽車歐洲分公司将解雇包括管理團隊在内的所有員工；而原本計劃在歐洲釋出的蔚來第三品牌“螢火蟲”，改變了釋出政策，将首秀改到了國内。
在前不久召開的“2024中國汽車重慶論壇”上，德勤中國首席經濟學家許思濤也為中國車企敲響了警鐘。他指出，雖然現在歐美對中國汽車出口加征關稅，但中國企業一定要意識到，這種情況未來很可能在其他行業發生。
許思濤強調：“1995年，日本的GDP大概是中國的兩倍。如今，日本的經濟規模不到中國的40%。尤其是疫情之後，很多國家都制定了新的産業政策，未來高關稅不僅會出現在歐美國家，在其他一些國家和地區同樣會出現。”
放眼長期，許思濤的建議是：第一，建議避免出現當年愈演愈烈的貿易戰；第二，中國企業要意識到加征關稅不是暫時的現象，解決問題的最終辦法是使中國企業變成真正的當地企業。“中國企業要加速出海程序，需要做好本地化經營，而不僅局限于組裝和貼牌。”許思濤強調。