出處 : bikeradar 作者 : Simon von Bromley
如今的自行車雖然都在追求空氣動力學性能，但計時車的氣動性仍然脫穎而出。超扁的管型、封閉輪、休息把等等配件的應用幾乎以犧牲操控性來換取氣動性能。這種對氣動性的執着讓計時車看起來非常激進，而且速度非常快，在世巡賽上不論男女均速都可以接近和達到50公裡/小時。
以下我們将從幾何到設計，解釋是什麼讓計時車如此快速，并列出UCI規則和限制等其他你需要了解的資訊。
什麼是計時賽（Time Trial）自行車？
與設計為多功能且在各種地形上綜合表現的公路車不同，計時車設計的主要目标是在筆直、大多平坦的道路上盡可能快。
為了實作這一目标，計時車使用專業的幾何和車把來強迫你的身體進入更符合空氣動力學的位置，加上經過氣動性優化的管型來共同破風。使用計時賽姿勢會影響操控性，且保持這種姿勢可能很費力，但其優點通常大于缺點。畢竟在車手加自行車的總系統中，車手獨自承擔了絕大部分空氣阻力。
計時車和鐵人三項車有什麼差別？
計時車和鐵人三項車有許多相似之處，通常都是單人進行的計時賽。主要差別在于，鐵人三項不受UCI管轄，且不允許有後勤車跟随，為此設計的鐵三車不受UCI規則的限制。
這使得鐵三車在設計選擇上更具冒險精神，有更扁的管型乃至更離奇的車架形狀，這一點要歸功于碳纖維材料的應用，可以支援設計師設計出非經典雙三角的車架。
考慮到鐵人三項等長距離賽事，許多鐵三車還考慮了食物、飲料、工具和備件的存放空間。公路車運動員往往把東西放在騎行服或車把包裡，而鐵三運動員則可以把物品放在內建的氣動儲物格裡，這種設計如果得當，可以有效減少空氣阻力。
UCI規則目前則禁止使用這種管型和整流罩，但參加由CTT（一個位于英國的計時賽管理機構，不受UCI監管）管理的計時賽則可以使用這類車型。
一切都與空氣動力學有關……
車把
計時車車把由飛機把和位于中央的一組休息把共同組成。休息把向前延伸，讓車手能夠采用比原本姿勢更符合空氣動力學的騎行姿态，飛機把和休息吧的寬度和長度都能進行調節，來讓自己更加舒适，不過UCI有專門的規則來限制延伸和範圍，如果你要參加UCI準許的賽事，裁判可能會使用複雜的夾具來確定你的車符合規則尺寸。在UCI管理之外的賽事則不太可能成為問題。
這種車把的缺點是刹車通常位于飛機把對末端，變速按鈕在休息把的頂端，操控起來并沒有那麼容易，是以計時車和鐵三車通常不适合集體騎行。（當然，團隊計時賽除外）。
管形和幾何形狀
對于計時車來說，氣動性是最重要的，重量是次要的。是以在UCI規則範圍内，管形盡可能的經過優化來符合氣動效果。
老款的計時車習慣用窄翼型設計，而現代計時車已經開始傾向于更寬的截斷翼型（Kamm tail）。這種較寬大的形狀可以讓氣流經表面時間更長，在剛性、重量和保護水壺等附件免受氣流影響等諸多方面更具有優勢。
計時車的幾何形狀也不同于公路車。最顯着的差別是與公路車相比，計時車通常具有更陡的有效座管角度（約75到78度）。這使車手的騎行姿勢更加向前傾斜，有效防止車手的臀部角度過緊影響運動表現。但它會影響重心分布，會讓重心更靠近前輪，會對操控性尤其是下坡時産生負面影響。
輪組
與車架一樣，計時車輪組的空氣動力學也是最重要的。
在計時賽中，使用全封閉或超高框高後輪和低輻條數的前輪（如三輻輪）很常見（前封閉輪通常隻允許在場地賽上使用）。
最高、最符合空氣動力學的輪組與橫風對操控性帶來的負面影響之間取得平衡是需要考慮的。不過根據AeroCoach的Xavier Disley提供的說法，使用後封閉輪可以“可以幫助提升在強風中的操控性，因為它将操控壓力向後移動，遠離前輪”。是以，如果你的前輪選擇過于激進，會很難操控它，并不是最優解。
刹車
直到最近，自行車廠商還在根據空氣動力學努力研究将圈刹夾器隐藏在前叉内或五通下。雖然這樣刹車效果會受影響且維修複雜，但為了追求空氣動力學效果，是可以接受的。
最近随着碟刹在公路車領域的應用，大部分計時車都用上了碟刹。許多人認為，這是空氣動力學性能的倒退。但消除了輪組刹車面和圈刹夾器內建兩大難題，為輪組和車架制造商開辟了新設計可能性。
是以，說圈刹總是比碟刹更符合空氣動力學，這過于簡單化了，因為評判效果取決于各元件組合成一個整體系統。
毫無疑問，更好的制動性能可以幫助你騎得更快，它可以讓你更晚的刹車，并且更加自信，在其他條件相同的情況下，有助于提高平均速度。
傳動系統
計時賽通常在平地或起伏的賽道上進行，是以追求各種優勢的車手需要優化他們的傳動系統來适應比賽。
通常使用更大的盤片（53T或更大）和間距緊密的飛輪。前者有助于優化鍊線和踏頻，後者幫助車手更精确地調節騎行節奏，這一點在接近身體極限時非常重要。
由于動力會因傳動系統内的摩擦而産生損失，精英運動員也會尋求優化他們的傳動系統效率。比如更大的盤片，更精确的飛輪、更大的導輪以及更快速的鍊條油、高品質陶瓷軸承，甚至1X傳動系統或短曲柄。
這些無微不至的邊際效益可能付出不少精力，但在比賽當天，一些小的收益可能會累積成更重要的收益。
輪胎
輪胎的性能名額可能滾阻才是關鍵，氣動性并沒有那麼明顯。是以，優化輪胎設定以适應賽道可以帶來顯着的收益。
真空胎通常比同等的管胎具有更小的滾阻，甚至内胎的類型和真空胎補胎液的數量和品質都會影響系統産生的滾阻。計時賽專用輪胎以犧牲其他一切為代價來追求絕對速度。這一般意味着穿刺保護顯著降低，耐磨性降低。
你需要根據比賽性質仔細選擇輪胎。在良好道路上進行的短時間比賽可能需要速度最快、最精緻的輪胎：如Vittoria的Corsa Speed、Veloflex的Record、Schwalbe的Pro One TT或Specialized的Turbo Cotton都是很好的例子。
較長時間的比賽或在惡劣道路上騎行可能需要更耐用的輪胎。停下來換胎或修補爆胎所浪費的時間可能會超過使用速度更快、更精緻的輪胎所節省下的時間。Continental的GP5000、Goodyear的Eagle F1或Schwalbe的Pro One都是很全能的選擇，有不錯的速度和良好的防刺穿性能。
每場比賽和每個車手的風險和回報平衡都會有所不同。如果你追求的就是快速，輪胎空氣動力學性能也是一個重要的考慮因素。對于計時賽，輪胎寬度的選擇可以很大限度的提升空氣動力學性能。許多輪組廠商都會為給定的輪組提供最佳輪胎寬度指南，例如，如果你的輪組的外寬為28mm，那麼從空氣動力學角度來看，25mm輪胎可能是最佳選擇。
最近的測試表明，胎面花紋對空氣動力學性能的影響很小，但可以衡量。
優化輪胎壓力也很重要，壓力過高或過低都會顯著增加滾動阻力。時刻關注廠商的建議和在實踐中摸索來綜合判斷需要的胎壓。
貼合度和可調節性
坐墊
鑒于計時賽激進的騎行姿勢，坐墊的選擇對于保持舒适性和防止受傷至關重要。
應使用專門設計用于在氣動姿勢下騎行時減少軟組織壓力的坐墊，它們将讓你的臀部更靠前，并且在氣動姿勢下發揮更多力量。
相對長的導軌還将允許更大的調整範圍，一些老款計時車的座管被限制在固定位置，這種坐墊的功能則更加明顯。
坐墊的選擇在一定程度上是個人的，你不應該在騎行計時賽時感到明顯的麻木或疼痛。如果你有這種情況，需要尋求專業幫助，fitting可以幫助優化你的座墊選擇和位置。
車把第二部分
購買計時車時，把組可調節性絕對至關重要。如果車把無法充分調整以使你的身體采用可持續的氣動姿勢，那麼它在風洞中的表現如何便無關緊要了。
一般來說好的把組可以升高和降低延伸休息把部分，而且前後左右都可以調整。延伸休息把的角度可調節性也很重要，許多車手發現，相對高且陡峭的休息把比低且平坦的休息把更符合空氣動力學，也更舒适。低前端并不總是更快。
如何找到适合自己的姿勢是需要大量實驗的，每個人的姿勢都是獨一無二的。你可以使用功率計和/或速度傳感器等裝置自己進行這些實驗，或者在風洞或賽道上獲得專業幫助。
截至2023年，參加UCI準許賽事的車手在計時賽車把延伸方面擁有更大的自由度。
計時賽騎行服、頭盔和配件
計時賽器材并不隻有自行車，你的身體是系統阻力最大的部分，任何能改善空氣流過身體的方式都會産生巨大的影響。
緊身騎行服、計時賽頭盔、氣動襪和鞋套都可以用來讓自己更滑。尤其是頭盔，如果不測試，很難知道哪種頭盔對你來說是最快的，它與你在自騎行時所處位置的互相作用至關重要。
不過，目前有一種趨勢是計時頭盔變得更大，Giro Aero head II是最引人注目和最具争議的例子。而另一些職業車手則在賽場上使用了更輕、通風更好的計時賽頭盔，比如POC Procen Air。
計時賽曆史
最早使用計時賽專用車把的例子是在1989年的環法上，當時格雷格·萊蒙(Greg Lemond)使用Scott休息把，克服了落後洛朗·菲尼翁(Laurent Fignon)50秒的劣勢，以8秒的優勢奪得總冠軍。
此前，車手們隻是使用标準公路車和普通的下彎把或牛角把進行計時賽，隻是根據賽道更換輪組、傳動系統或輪胎。
弗朗西斯科·莫澤(Francesco Moser)在為1984年打破一小時紀錄做準備時，在自行車、輪組和服裝方面進行了更新，但騎行姿勢基本保持不變。
萊蒙的勝利開啟了一個新時代，随後開啟了一場軍備競賽，最終導緻Graeme Obree等車手，Lotus和Pinarello等品牌将事情推向了極端。
UCI計時賽規則
此時，UCI（國際自行車聯盟）介入控制事态的發展，引入了一套嚴格的規則（稱為盧加諾憲章），規定了公路、計時賽和場地自行車的設計方式以及車手在這些自行車上可以采取的騎行姿勢。
UCI禁止使用創新裝置和技術是自行車運動中一項偉大的（也是備受诟病的）傳統，一直延續到今天。
一些巧妙的減阻理念，例如“螳螂”計時賽姿勢、過長的襪子等等都在尖端領域被使用過，但後來都被禁止。這些規則的目标保障自行車運動應該保持競技性而非工程性，這是UCI的功勞，并非毫無價值。
可以讓大家了解下如果沒有這樣一套規則，事情會變成什麼樣子：人力驅動裝置一小時記錄目前為92.432公裡（使用MetaStretto整流罩卧式自行車創下）。這比甘納(Filippo Ganna)在2022年創造的男子UCI一小時記錄(56.792公裡)遠了35.64公裡。這一差異幾乎完全歸因于空氣動力學，是以UCI必須在某個地方劃一條界線。
但與任何規則一樣，精明的運動員将繼續尋找漏洞和被忽視的可利用機會。而且，鑒于傳統直立騎行自行車的氣動性能非常不理想，無疑仍有改進的機會。