“全球插混已經進入中國時刻！插混将進一步加速汽車市場油轉電的程序,将進一步沖擊燃油車市場！”
随着比亞迪董事長兼總裁王傳福動情喊出上面的話，壓力又一次給到“苟延殘喘”的燃油車，“燃油車真的哭暈在廁所”，有人說。
2024年5月28日，比亞迪釋出第五代DM技術，站在台上的用了三個“全球最”介紹該技術——全球最高發動機熱效率46.06%、全球最低百公裡虧電油耗2.9L、全球最長綜合續航2100公裡。
就在比亞迪釋出第五代DM技術的同一天，豐田聯合斯巴魯和馬自達，在日本釋出了面向電動化的全新燃油發動機技術。官方稱該技術可使發動機體積減少10%-20%，熱效率提升30%，可适配油電混動和插電混動，并且“很快就會量産”。
比亞迪和豐田，混動界的新晉“大王”和原生“教父”，分屬新能源和傳統車兩個陣營。在近兩年的中國市場，新晉“大王”的插混都快打得原生“教父”的油混找不着北了。
插混的狂飙突進（在A級及以上乘用車市場銷量已超過純電），實作了中國汽車品牌的逆襲和榮光。一是狂薅了合資品牌燃油車市場佔有率，将合資品牌的國内市占率打到不足30%了；另外是推動國内電動車滲透率達到了47%的新高，而且還在繼續增長。
随着插混如日中天、方興未艾，幾個月前王傳福曾預言，他說：“未來3-5年合資品牌市場佔有率将降到10%”。
王董的預言能否應驗将有待時間證明，不過，“插混真香”被“遲鈍”的老外也看到了，豐田此番推出新發動機技術，加上通用、大衆等合資品牌也都開始推出和即将推出插混車型，這些動作似乎在勾勒一個新局面的端倪——原本自主對合資、插混對燃油的“殲滅戰”，或将轉變為自主與合資全員參與的插混“争奪戰”。
到那個時候，燃油車對于戰局或許已經無關緊要，但對純電動車來說，會不會存在被插混戰火蔓延灼傷的風險呢？
有人給出了另外一個視角：純電動車才是瑟瑟發抖的那個。
插混怎麼就成了“香饽饽”
過去，中國汽車電動化的主角和話題焦點無疑是純電動，說到插混，由于其不夠純粹，帶着“油味”，必須得往後稍一稍。不過，經曆了2021年以來的一番持續增長後，插混的地位有了改觀，先看一組資料：
2021年至2023年，國内純電動車銷量分别為：（2021年）291.6萬輛，同比增長160%；（2022年）536.5萬輛，同比增長81.6%；（2023年）668.5 萬輛，同比增長 24.6%。
同一時期，插混車型銷量分别為：（2021年）57.7萬輛，同比增長171.2%；（2022年）151.8萬輛，同比增長150%；（2023年）280.4萬輛，同比增長84.7%。
到2024年前5個月，純電動車銷量193.2萬輛，同比增長17.5%；而插混車型銷量是132.4萬輛，同比增長70.1%。
很明顯，近三年來，純電動車在新能源汽車市場的體量是最大的，但銷量增速卻逐年明顯放緩。與之相反，插混銷量在逐年大幅提升，增速一直保持在較高水準，如果隻看A級及以上主流乘用車，插混銷量早已超過純電。
純電增速疲軟而插混持續崛起，業界一直認為有如下幾方面原因：一是續航和補能，二是價格。續航裡程和補能便利性堪稱是電動車普及最大的攔路虎，而價格則直接決定消費者是否打開錢包。
這幾年插混銷量增速快，無外乎熱銷車型的綜合續航裡程表現優秀，不僅享有和純電同等的補能條件，又比純電多一個油箱多一重保障，同時虧電油耗越做越低，而且很多車型的插混版本比純電版本價格還便宜。
價格更便宜不僅使像比亞迪秦、宋、唐、騰勢D9等品牌和車型的插混賣得比純電好，同時也是搶占合資品牌燃油車市場的法寶，尤其是無論從購車成本還是使用成本都開始了“電比油低”的時候。
如此一來，就不難了解插混為什麼會成“香饽饽”，因為大多數情況下，使用者的真金白銀一定會投給他認為對自己最有利的地方。
到底是“過渡”還是“主流”
插混今天的火爆勢頭一定是令很多人懵圈的，因為行業内外在很長時間都聽慣了插混隻是“純電的鋪墊”、是“過渡産品”的論調，尤其在2021年前。
不過，今天的插混正勢如破竹，人們開始對插混以“主流”之稱，業内流傳着插混将在未來2-3年或到2030年占據40%市場佔有率的預測，表示屆時中國汽車市場将形成40%混動、30%純電、30%燃油的“433”結構。如果這一預測成真，證明插混即将坐擁“主流之位”，而且是“大主流”。
但插混到底是不是新能源汽車的“過渡産品”？客觀地說，以前曾經是（至少政策層面就是這麼設定的），以後（把時間軸拉到比大佬預測的更長）也不好說。
從國家2001年“863”計劃提出“三縱三橫”，到2009年“十城千輛”，再到2012年釋出《節能與新能源汽車産業發展規劃（2012-2020）》，插混被逐漸明确為新能源汽車形式之一，不難了解國家對于鼓勵傳統燃油車企從插混過渡到純電的良苦用心——對于傳統内燃機技術的底子，至少可以不用背負完全棄用的轉型負擔和浪費。
但是，并非所有傳統車企都利用好了這一“過渡産品”，當車企面臨了油轉電時插混技術的拉垮，當特斯拉等明星新勢力帶來all in純電的光環，人們和市場對純電的熱衷和追捧遠遠超過了插混。
這就造就了王傳福“本以為插混技術可以在2018年迎來高光時刻，然而事實相反，消費者并不買賬”的局面，并在2019年出現下滑，直到2021年插混才開啟暴漲模式。
但王傳福在2018年1月的電動汽車百人會上堅定預測“插混将是未來私家車主流”，并在之後的市場下滑中仍然堅持攻克插混技術，現在看來是無比英明的決策。
同樣的，長城、吉利、上汽、奇瑞、長安等各大車企在混動領域進行深耕，從2020年底開始紛紛推出插混技術和平台并不斷更新的舉措，也為今天各自在插混市場占據一席之地奠定了關鍵基礎。
是以，不管在未來看今天的插混是否隻是“過渡”一下，先且正視目前的生死挑戰才是最重要的事。2024年的車市波濤洶湧、内卷無雙，用多位車企上司的話說就是：“進入了生死淘汰賽階段”。
如果對照奇瑞營銷公司總經理李學用說的：“燃油決定生存，混動決定生死，電車決定未來”，則到了車企們不得不悉數殺進插混市場，開啟貼身肉搏的時候。
純電還能不能行？
如今，除了自主品牌傳統車企們，上汽通用、東風日産、上汽大衆等合資品牌也已或即将推出插混車型，就連極氪、小鵬、廣汽埃安、小米等純電品牌也已傳出将推插混車型的意向，就别提理想、問界、零跑等這些本就靠增程跻身或翻身的新勢力品牌了。
或許到目前為止，國内市場也就隻剩下特斯拉和蔚來還沒有表示出插混或增程的意向，國内車市正式進入混動“大時代”。
而在以插混為主的混動市場，殘酷的競争和内卷也已悄然拉開，最典型的展現就是如本文開篇提到的比亞迪第五代DM技術帶來的三個“全球最”——沒錯，圍繞插混的“更高發動機熱效率”、“更低油耗”和直指2000公裡以上的“更長續航”，正成為插混市場最熱内卷方向。
就在比亞迪釋出“發動機熱效率46.06%、百公裡虧電油耗2.9L、綜合續航2100公裡”的第五代DM技術之前，不少車企已經紮堆開啟了各自插混車型關于低油耗和2000公裡極限續航的實測挑戰。
比如上汽榮威D7 DMH、東風風神L7、奇瑞星途星紀元ET、奇瑞風雲A8遠航版，都表示在實測挑戰中實際續航超過或接近2000公裡。吉利也表示即将推出的新一代電混系統将最高綜合續航可突破2000公裡。
車企比拼的這些次元也是“大力出奇迹”——2000公裡續航的實作離不開大油箱和大電池包的功勞。比亞迪秦L DM-i就搭配了50升的大油箱和15.87度電的電池包，比亞迪海豹06 DM-i是65升的大油箱；東風風神L7則是55升的大油箱和30.2度電的電池包；奇瑞星途星紀元ET的油箱更大到67升，電池包達到32度電。
插混車們超大油箱的配置也令業内充滿質疑：“比燃油車油箱還大，還是新能源嗎？”
我們不糾結這個問題，但可以看到另外一個問題：當插混提供了更長續航，同時把油耗做到更低的時候，受打擊的不隻有燃油車，純電動車也會愈發喪失競争力。
在純電續航和補能焦慮至今未得到徹底改善，在插混消費者用電更多但仍需要一個油箱加強安全感，在同車型中插混比純電更價廉，在這些原因還不能得到扭轉時，純電必然要經曆一段以往插混經曆過的坎坷階段。
市場是根指揮棒，消費者的選擇必然決定企業資源的傾斜，這無可厚非也理所應當。但是，就像在插混呼聲低迷時還在堅持技術疊代的比亞迪一樣，純電品牌們也别在眼下的競争壓力中迷失了方向。
盡管誰也說不好未來新能源汽車的終極形态是什麼，純電還是其他？但從我們國家政策、純電市場需求和技術儲備等各個層面來看，純電領域仍是值得持續比拼技術、大放光彩的舞台。