“保險怎麼這麼難買，早知道不買新能源了。”
這是一位朋友最近在向我抱怨，第三年續保的他感覺到被新能源背刺了，三家保險公司給出了三個離譜的報價。
這個朋友是相應号召，将自家的燃油車換成了比亞迪宋PLUS插混車型，除了第一年在店内購買保險有5000元外，第二年沒有出險的他保費合乎規律的降到了不到3000元，但去年出了兩次險後，今年保險公司給出的報價卻貴的離譜。
僅商業險部分，太平保險給出的報價是3800元、平安報價6100元、陽光車險竟然報價到8000元，業務員告訴他因為出險後是以今年保費是有所浮動的，但去年兩次修車不到2000元，今年保費竟然要翻倍，這讓他難以接受。
面對這樣的情況我也隻能勸他再多問下，不要着急，說不定隻有這幾家貴，但他卻告訴我，在資訊其他保險公司時，還被一家拒保了。
面臨新能源難以上險的問題，不隻我的朋友一個人。近日有新聞報道，一位新能源車主在續保時被保險公司拒保，稱其行駛裡程過多被判定為疑似從事經營服務。
而車主稱自己隻是一名業務人員，需要維護市場，且一年也就開了25000公裡并不多，之前開燃油車就沒有這麼多問題。
在網際網路上搜尋，我們可以發現這兩年關于新能源汽車上險的問題是越來越多，幾乎要變成一個民生問題。
保險公司有苦難言
在咨詢了一位從事車險教育訓練的業内人士後，我們發現問題并不是這麼簡單，保險公司似乎承擔着更大的虧損。
首先我們先解釋下保險公司的商業邏輯，保險公司會根據一款車型的多個名額量化出一個基準保費，然後根據車主的使用情況，包括年齡、行駛裡程、出險此次等多方位得出一個商業險費率，在個保險公司内都有專門的系統，即使是業務員也很難了解其計算公式。
同時每個車型都會有一個賠付比，就是收取的保費和保險賠付出的比例，一般賠付比越低的車型保費也會更優惠，而保險公司不斷調整收費也是為了讓賠付比維持在100%以内。
但實際情況是，整個保險業中新能源車險的賠付比已經超過85%，每賣一份新能源車險就是在增加虧損。
為了更加直覺了解背後的複雜，上述業内人士還舉了個十分有代表性的例子，今年大火的小米SU7，第一年的保費就在7000元以上，這已經是保險公司做過調查後定出的價格，但還是沒能兜住底。
在上市一個月後小米SU7的出險率就高達20%，而且修車費用特别貴，因為隻能在小米售後處維修，所有的定損全部都是小米官方在做，保險公司隻能照單賠償。
根據統計，在2023年家用車車損險中，新能源汽車的出險率為30%，遠高于燃油車19%的出險率，如果結合新能源汽車和燃油車的市場保有量測算，新能源汽車的出險數量更是遙遙領先。
在這樣的現實下，保險公司也在承擔着更大的風險，例如在中國人壽的2024年一季度發展報告中就提到，車險受賠付影響綜合成本率較去年同期有所上升。
另一家新型的車險公司車險技術平台車車科技公布的2024年第一季度未經審計的财務業績報告顯示，今年第一季度，車車科技淨營業收入達7.87億元，同比增長1.0%；經調整後淨虧損為1220萬元。
新能源車險虧損已經是各大保險公司内衆所周知的事情，而且因為盈利困難，保險公司還在内部進行了調整，首先就是業務員的提成，新能源車險業務的提成要低于傳統燃油車的比例，一單提成可能不到100元。
在這樣的影響下，保險業務人員就開始各種操作，比如需要附加購買其他險種，提高保費金額等，來保證每單的收益。
可以說新能源汽車的爆發式增長，将傳統車險的商業模式擊穿，車險行業也同中國汽車産業一起探索新的模式。
修不起的新能源
車險如此難買本質問題還是，賠付比居高不下導緻的，而影響賠付比的因素無非是賠償金額和保費金額。
保費金額前文提到過如何制定，主要還是各種計算得出的一個期望預期，但不能從客觀上反應現實。
除了保費金額外，剩下的就是賠償金額。新能源車險最大的問題就是車損支出遠超保險公司預期，根據不完全統計，2023年新能源車平均賠付金額為7201元，這個近兩年還在不斷上漲。
車損的主要部分就是修車，在傳統汽車産業中，汽車易損件有着完善的供應鍊體系，從原廠件到副廠件，再到三方配件，而維修除了4S店外還有各種正規的維修廠。
但是到新能源汽車，這些傳統的模式就變得不再合适，首先是配件，車企有着自己的供應鍊體系，而且随着産品批次的不同配件也在調整，網際網路模式下的沖擊讓配件變得不那麼容易獲得，特别是整車電子電氣化的提升，汽車零部件急需要一個屬于自己的華強北。
此外，新能源汽車為追求效率，在車體結構采用的一體沖壓式，對于維修來說是相當不友好的，車身機構一體化帶來的是一旦有變形，就需要切割車體，由此造成維修人工和材料費暴漲。
特别是4S店，對于這類問題甚至建議更換整個車體，在這點上與傳統燃油車有着巨大的差異。
此外，由于新能源汽車采用400V或800V的高壓平台，對維修人員的資質要求更加嚴格，需要有電工證或者新能源汽車維修證才能上崗，而且據了解，一個新能源汽車的維修工位投資在20萬元左右，并不利于第三方維修廠加入，最重要的是車企也不認可第三方維修廠的操作，稍有不慎就容易不在質保範圍。
而且由于新能源汽車的高度內建化，診斷分析都是靠專業的電腦和軟體來，車企不開源維修軟體，第三方修理廠也難以從事修理工作。
如此，新能源汽車隻能回流到4S店修理，但因為價格戰和市場競争的因素，經銷商已經很難靠賣車賺錢，就導緻官方維修的費用遠高于實際價值，甚至聽過一位新能源車主吐槽，10萬元的車子店裡一次保養要1000多元和搶錢一樣。
當然，最嚴重的還是維修點少，主要集中在新勢力品牌，新勢力的快速擴張往往是銷售網點前移，但傳遞維修中心存在跟不上需求的現狀。
保險業務員也講到，如果一個車型在當地沒有維修網點的話，一般會選擇拒絕出保單，跨市維修的成本遠大于本地維修。
隻有營銷網點，沒有售後網點的現狀在目前的新勢力品牌還是廣泛存在，一旦要修車時車主可能就會後悔，甚至産生維權糾紛等問題發生。
可以說除了新能源産銷量在不斷突飛猛進，整個新能源汽車後市場還在緩慢前行，遠沒有跟上，問題是我們的新能源補貼也隻是在前端，後端的大市場并沒有獲得到新能源補貼。
好消息是，我的朋友發現比亞迪官方的保險業務已經在當地上線，線上報價之後比最便宜的3800元還要優惠幾百元，不出意外他可能會選擇比亞迪的保險。
可以說，比亞迪的商業邏輯确實走到了其他車企前列，實作了新能源汽車從銷售-保養-維修的閉環，一方面給經銷商帶來了穩定的收益，另一方面，通過其大資料平台可以得出更優的保費機率計算，優惠到車主。
最重要的是，有了這些維修資料分析後，比亞迪更可以在制造上優化，将易損件的加工制造優化，提升維修的容易性，進而降低維修成本。
看似是比亞迪來搶保險公司的飯碗，結果可能是比亞迪從其他方面提升産品的競争力。
同時也給新能源汽車後市場以啟發，與車企合作，或許是未來新能源産業鍊上的重要一環，車企-維修廠-保險公司三者的利益也是共同的。從保險這個角度看，新能源汽車産業發展依然前路漫漫。
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