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歐美相繼對中國新能源車“動手”，打不過就“加稅”？
昔日被歐美巨頭輕視的中國汽車，這些年來究竟發生了什麼？
日前，據悉歐盟拟微調對中國電動汽車加征的關稅稅率。此前6月12日，歐盟宣布，拟對中國電動汽車征收最高達38.1%的額外關稅。
更早些時候，美國就已經率先将中國電動汽車的關稅從25%，提高到了100%。
歐美輪番下手，這些動作本身足以證明：面對中國造車勢力的強勢崛起，歐美不僅失去了反超的信心，而且準備依靠關稅來守護本土市場了！
不僅如此，大家有沒有發現，最近歐美BBA等品牌車降價了。或許有的人還不承認中國新能源車的崛起，依舊選擇入手歐美豪車，但不得不說，正是中國汽車的卷，把歐美豪車的價格打下來了！
中國汽車為何能靠新能源強勢崛起？從被看不起到争氣，經曆了怎樣的變遷？
中國新能源汽車的逆襲“爽文”
今年6月，CNBC美國消費者網專門做了一期節目，分析《為什麼對中國電動汽車征收關稅可能行不通》。
“我稱它為哥斯拉般的巨無霸，世界從未見過如此規模的汽車工業！這是一個巨型的工業機器，并且才剛剛起步。”
專做亞洲市場汽車咨詢的Dunne Insights首席執行官邁克爾·鄧恩在節目中這樣評價中國汽車工業。
就像CNBC說的，在1980年代初期，中國汽車工業幾乎不存在。而如今，中國生産的汽車，足以供應全世界一半的量！
2023年大陸出口522.1萬輛，同比增加57.4%，首次成為全球最大汽車出口國，将隔壁的日本，一把拉下穩坐7年的“銷冠”寶座。
其中，新能源車功不可沒，大陸每出口3輛汽車，就有1輛是電動載人汽車。
這邊，中國新能源車高歌猛進，那邊，歐美則開始“保護”扶持本國産業了。
在全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹看來，中國新能源汽車的逆襲“爽文”，其實是多年的崛起之路、試錯之路，也是一次高瞻遠矚的戰略奔襲。
“中國汽車從過去的學習模仿，到逐漸的自主開發，再到如今形成了在新能源車、傳統車全面發展的态勢，疊加消費市場、智能化等因素，綜合形成了中國汽車的獨特優勢。”崔東樹說。
在這試錯之路中，就有個迫不得已的選擇——以市場換技術！
以市場換技術 換來了嗎？
1956年7月13日，大陸第一輛“解放”牌汽車在長春下線，結束了大陸不能生産汽車的曆史。
然而，此後一段時間，受限于汽車工業基礎薄弱，雖然大陸也有自主生産的紅旗牌、上海牌汽車，但僅有的産能，隻優先用在公務或者外事接待。
也就是說，當時的中國汽車長時間處于隻有卡車、沒有轎車，隻有公車、沒有私車的局面，更談不上什麼汽車經濟。
而另一邊的美國，早在1908年，就推出了第一款流水線生産的福特T型車，以其260美元的價格，引發了消費狂潮，美國也自此成為了“車輪上的國度”。
直到20世紀80年代，改革開放帶來了市場經濟，也為中國汽車吹來了春風，“以市場換技術”、“合資經營”，是當時中國汽車選擇的路徑。
合資經營帶來的不僅僅是産能的爆發，更是整個思維方式的轉變。
崔東樹認為，“以市場換技術”在初期為中國汽車搭建了初步的産業體系，“中國的政策是大力發展合資企業例如上汽大衆這樣的，再将産業鍊本土化，穩步發展。”
“但是這裡頭還有一個核心問題，市場換來了我們的産業鍊，但沒換來我們的強大的自主學習跟設計能力。”
為何“以市場換技術”，卻沒換到技術呢？
在當時，外國車企在中國的造車選擇了CKD（Completely Knock Down）模式，也就是以散件進入國内，再進行組裝。
這種模式，大陸無法對車型進行自主創新和改進，也無法帶動設計、生産、銷售等整個汽車生态的發展。
這種受制于人的模式，必須改變！
21世紀初，中國加入WTO，經濟飛速騰飛，汽車市場是一片大藍海，也迎來一批敢于“吃螃蟹”的民營企業。
吉利的李書福，在2001年正式獲得國家轎車産品“準生證”，成為中國首家獲得轎車生産資格的民營企業。
比亞迪的王傳福，在2003年收購西安秦川汽車，正式進軍整車制造領域。
這些民營汽車明确了自主研發的路子，也為中國汽車經濟崛起帶來了第一桶金。然而，汽車核心的三大件，底盤、發動機和變速箱，始終受限于外國技術封鎖。
但是，西方萬萬沒想到，正是技術革命，新能源車的爆發，給了中國汽車彎道超車的機會。
彎道超車
2012年，國務院釋出《節能與新能源汽車産業發展規劃(2012—2020年)》，将新能源汽車發展提升到了國家戰略高度。
在政策的東風下，車企們順勢而為，大力研發新能源汽車以及配套産業，培養了一大批零部件配套廠商，為國産汽車崛起提供了土壤。
據崔東樹介紹，新能源汽車的“三大件”——電池、電機、電控，有些是與消費電子産業通用的技術産品。
“中國許多優秀的零部件企業，電池企業、晶片企業、智能化企業等都能給汽車産業給予賦能，帶來很好的發展機會。”
例如在2023年全球前十大動力電池企業中，大陸就占了6家。
甯德時代、比亞迪、國軒高科、億緯锂能、中創新航、欣旺達動力這六家企業市占率之和達到了63.5%。
而那些傳統的汽車大國如歐美日韓，盡管汽車轉型的“口号”喊得很響亮，卻并未采取行動。“在轉型過程中，他們還是會涉及到保守的傳統利益牽扯，是以不如中國在産業轉型中做得比較堅決。”崔東樹認為。
另一個極為關鍵的，就是“技術上的話語權”，中國新能源車掌握了核心技術，就以比亞迪來說，研發累計上千億，用技術創新打造了屬于自己的“技術魚池”，形成自己的全産業鍊，自主可控。
今年3月25日，比亞迪再次重新整理紀錄，成為全球首家達成第700萬輛新能源汽車下線的汽車品牌。
回顧過去，大陸汽車工業起步較晚，一直扮演的是跟随與陪跑的角色。時過境遷，如今的中國車企，已經成長為全球汽車産業一股不可忽視的力量。
不僅是汽車，各行各業要發展，必須敢打敢拼，才能不受制于人！就像國産盾構機的技術突破，還有中國高鐵等各種大國重器的制造實力，都進一步堅定了我們自主創新、自力更生的決心。
曾經，我們探索“以市場換技術”，如今，我們開始“用技術搶市場”。國産車蓬勃發展走向海外，甚至開始對外技術輸出，掌握新能源時代的話語權。
下一篇，我們将聊聊，中國新能源汽車，走出了一條怎樣的技術自主創新之路，以及在網際網路流量中，造車新時代的“大玩家”們。
主筆 / 李天南 蘭薇
來源 / 直财經
排版 / 劉雅婧
審校 / 龐詩凡