不知道大家有沒有發現，在奧地利大獎賽周五沖刺排位賽的SQ1和SQ2中，維斯塔潘在搭載中性胎的情況下，他的最快圈通常要比諾裡斯快到0.3到0.4秒，而在SQ3搭載軟胎的情況下，他的領先優勢突然被壓縮到不到0.1秒。
是什麼原因導緻了紅牛賽車在搭載不同配方輪胎時領先優勢方面的變化？在直道占比更多的紅牛環賽道上，車身阻力對圈速的影響顯然要比巴塞羅那更敏感，而對比紅牛和邁凱倫在本站所搭載的尾翼看，紅牛的尾翼襟翼要比邁凱倫的更寬且攻角更大，
這意味着紅牛将在不打開DRS的情況下要比邁凱倫有着更大的阻力，但RB20也可以在彎道裡收獲更多的下壓力。從兩人最快圈的GPS圖上可以發現，維斯塔潘在第一和第三計時段更快，但在第二計時段諾裡斯更有優勢，尤其是是在3号彎的出彎和7号彎的進彎。
另外從兩人在大直道上的表現也可以得到同樣的結論，在直道上，諾裡斯往往都是在直道的早期較快，而在打開DRS後，也就是在直道的末端，顯然是維斯塔潘更快，這充分展現了紅牛賽車在DRS效率方面的優勢。
而諾裡斯之是以能夠在第2計時段更快是因為3号和4号彎之間的全油門路段足夠短，另外在6号彎的彎心，諾裡斯的速度可以達到205公裡每小時，而維斯塔潘僅有198公裡，
然而維斯塔潘在這一圈真正建立優勢的地方是他在7号彎的出彎，按照之前的邏輯，照理說，諾裡斯應該在這裡更快，但實際情況是維斯塔潘反而比諾裡斯快了3公裡每小時。
而7号彎也成為了沖刺排位賽杆位之争的勝負手。
毫無疑問，紅牛賽車在自己的主場表現出更高的氣動效率，尤其是DRS效率，另外由于賽道特性，車隊在周五也找到了比前幾站更好的調教甜點，再加上維斯塔潘在7号彎的“神來之筆”，最終讓他以0.093秒的優勢戰勝了諾裡斯。
而邁凱倫之是以可以在SQ3中大幅縮小與維斯塔潘之間的圈速差距，關鍵在于更軟配方的輪胎讓他們在相同下壓力情況下在慢彎和中速彎裡獲得了更多的機械抓地力，而在前兩節沖刺排位賽中，中性胎在慢彎和中速彎裡的抓地力表現顯然更差。
綜上所述，在一條直道或DRS區占比更大的賽道上，氣動效率越高的賽車在這裡往往可以獲得優勢，由此可見，在整車氣動效率方面，紅牛還是要比邁凱倫略勝一籌。