南方财經全媒體見習記者伍素文 廣州報道
6月30日下午3時，深中通道正式通車試營運。
作為目前世界上綜合建設難度最高的跨海叢集工程，深中通道跨越伶仃洋海域，為珠江口東西兩岸添上了關鍵一“橫”。
對于粵港澳大灣區而言，深中通道的開通，意味着什麼？
據悉，深中通道開通後，深圳至中山之間車程從兩小時縮短至半小時内，珠海和江門至深圳從2小時以上縮短至1小時内，廣州南沙至中山僅需15分鐘。據交通部門預計，深中通道通車後交通流量将日超8萬車次。
新的交通格局打開新的發展空間，原先相對受限的東西向交流，随車流、人流、物流的活躍，促進産業發展、基礎設施、公共服務等對接，進而加速區域一體化發展。
縱觀全球世界級灣區的發展軌迹，高效聯通灣區城市群的立體交通體系，尤其是由跨海大橋連接配接形成的閉環生态效應不可或缺。從這一點說，深中通道的開通具有裡程碑意義，使粵港澳大灣區形成了全新意義上的閉環，能以更均衡發展的新格局參與國際灣區的較量。
城市群迎來巨變
8600萬人口，14萬億元GDP，粵港澳大灣區在世界四大灣區中人口總量排名第一，經濟體量排名第二。然而，珠江口東西兩岸長期的發展不均衡，是粵港澳大灣區發展的一大短闆，主要原因就在于交通的阻隔。
跨珠江口的公路通道主要集中在中上遊的廣州與東莞之間，珠江東西兩岸的城市陸路交往需要北上繞行。而1997年建成的虎門大橋，日車流量最高達到19.8萬輛次，早已超負荷運作，一到節假期必堵更增加了通行時間。
2018年開通的港珠澳大橋成為連接配接珠江口下遊珠海、香港和澳門的陸路通道，但受通行車輛類型和相關管制政策的限制，實際上也無法實作珠江口東西兩岸的直接通行需求，輻射功能有限。
作為目前“深莞惠”與“珠中江”兩大城市圈之間唯一的直連通道，深中通道的地位凸顯了出來。該工程全長24公裡，東起深圳寶安，橫跨伶仃洋，西至中山馬鞍島，通過支線可抵廣州南沙，為珠江口東西兩岸的要素流動和優勢互補提供了實作條件。
“從GDP總量來看，‘深莞惠’是‘珠中江’的5倍，深圳是中山的10倍，巨大的落差也意味着優勢互補的能力會更強。”中國（深圳）綜合開發研究院物流與供應鍊管理規劃研究所所長王國文向南方财經全媒體記者分析，東西兩岸“牽手”，将帶來整個經濟形态、産業形态，乃至城市群的巨大變化。
雙方都有迫切的發展需求和各自顯著的優勢。
深圳“20+8”戰略性新興産業叢集發展迅猛，涵蓋了網絡與通信、半導體與內建電路、超高清視訊顯示等多個領域，具有強大的創新能力和市場競争力，也有強大的産業外溢能力和梯度轉移效應。受制于土地空間有限和高企的生産成本，深圳一直渴望向西挺進，深入到更遠的珠西都市圈。
另一邊，珠海、中山、江門、陽江這幾個珠西都市圈城市，擁有豐富的土地資源和較低的要素成本，但城市創新資源與能力相對欠缺、産業向新轉型更新動力相對不足，與深圳都市圈的産業協同合作的效果也因交通距離受到一定限制。中山的城市發展重心也一路東進，早在幾年前開始積極面向深圳招商，兩地産業合作動作頻頻。
如今，深中通道将時間和交易成本大幅縮減，激活人流、物流、資金流、資訊流等要素流通，将為雙邊發展注入新動能。尤其是珠江西岸城市通過加強産業協同，促使城市在産業結構、營商環境、基礎設施、城市更新、公共服務等諸多方面改變，開啟新一輪“騰籠換鳥”尋求新動力。
深圳已有規劃、明确分工。據悉，寶安将通過“四個重塑”，即重塑産業結構、價值體系、空間布局和産業要素，來完善産業規劃，承接深中通道帶來的“流量”。前海将加快深中通道門戶區先進制造與經濟總部集聚區建設，關聯中山、江門等城市，積極探索“總部+制造”“鍊主+配套”“研發+轉化”的合作新模式。
珠西如何借此提升産業協同與科創能力？
上海交通大學深圳研究院研究員王鴻鹭向南方财經全媒體記者表示，可通過共建産業園區、促進科技資源和創新要素開放共享、建設科技創新平台等，強化區域間科技資源交流合作，推動科創成果在當地轉化應用，加速自身産業叢集的更新和轉型。
真正的世界級灣區
目前，其他灣區正以創新驅動經濟轉型，紐約作為傳統金融中心發力科技創新和高科技産業，舊金山借由人工智能熱潮推動科技灣區複興，粵港澳大灣區也在瞄準打造具有全球影響力的國際科技創新中心。
支撐創新型經濟合作以及創新要素擴散，前提還是在于高效便捷的立體交通網絡。
在舊金山灣區，多座跨海大橋将整個灣區的東南西北範圍連接配接起來，打通了跨海灣城市群的天然隔斷。環狀閉合的連續性空間滿足産業和人員要素流動的需求，形成了城市群高效的時空格局。同時，其很早就建構了灣區智慧交通體系，最大限度地提高交通運作效率。
“舊金山灣區有7座橋，其中大部分是東西向橫跨海灣的大橋，保證區域要素流通的時效和高效，否則灣區城市群之間要實作要素的跨海流動是非常困難的。這一點跟粵港澳大灣區非常像。”王國文說。
相比于舊金山灣區，粵港澳大灣區在面積、人口、GDP總量都更大，但是地均産出、人均産出密度與前者差距仍較大。對此，王國文認為，珠江東西兩岸跨海大橋的密度還有待進一步加強，比如把深珠通道的建設提上日程，以解決灣區城市之間大規模的要素流動。
中國人民大學重陽金融研究院研究員、合作研究部主任劉英接受媒體采訪認為：“如果說港珠澳大橋在戰略上、地理上實作了大灣區的閉環，那麼深中通道，就是在全新的意義上實作了‘第二次閉環’，即在經濟循環、産業協同、交通物流、供應鍊等多個次元，對大灣區的經濟高品質發展打下堅實基礎。”
從這個角度來說，深中通道的開通為粵港澳大灣區建設邁出了關鍵而實質性的一步。
如今的粵港澳大灣區，北有虎門大橋，南有港珠澳大橋，中有深中通道貫通深圳都市圈與珠西都市圈。與此同時，中開高速、深江鐵路、南中城際、深南中城際等重大交通工程陸續推進，加上深中跨市公交、航空港、組合港、低空航線等，海陸空立體交通體系不斷完善，越來越有世界級灣區的交通基建面貌。
當然，深中通道的輻射不止在深圳與珠西兩個都市圈，也拉近了橫琴、前海、南沙、河套四個重大戰略合作平台的實體距離，更便于創新成果的複制應用。而從香港來說，也可依托前海深入珠江西岸的市場腹地，并加速科技創新與應用。
王鴻鹭表示，交通互聯的加速促進深圳、香港等地的高端人才、先進技術、産業要素等向中山、珠海等城市流動，為後者的數字經濟、人工智能、智能制造等産業提供更多人才、資源支援，深圳和香港高校的研發和創新能力則與珠江西岸結合，将有助于建構世界級城市群，提升大灣區的整體競争力和國際影響力。
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