最近，關于汽車行業“卷”的話題頻頻登上熱搜。不光部分車企在跳腳，更有不少所謂的“業内人士”試圖把水攪渾，聲稱價格低就是偷工減料，使用者買國産新能源車就是被“騙”了。
按照他們的說法，目前的新能源汽車行業已經沒法混了。造車已經沒希望了，都在虧本賣車，全行業一片哀嚎。還威脅，你再這麼卷都不跟你玩了，我要掀桌子。
可說來也奇怪，就是這麼一個被描述成“人間煉獄”的環境，偏偏有企業就是突圍了。而且不隻是突圍，還實作了飛速增長，那就是奇瑞。2024年1-5月，奇瑞新能源汽車的銷量達到了135,861輛，同比增長168.9%，其中5月份銷量為42,733輛，同比勁增279.3%。
這個4.27萬輛是個什麼概念呢，這麼說吧，5月新勢力銷冠理想的銷量是3.5萬輛。考慮到奇瑞的幾款重點車型還會持續發力，比如星紀元ET 5月9日才上市，預售25天累計訂單量就已經有2.2萬輛；風雲T9訂單量超過4.5萬輛，捷途山海T2上市30天訂單量超過1.7萬輛。接下來奇瑞新能源汽車的月銷突破8萬輛甚至10萬輛，相信都不會太遠。
聯想到去年12月份奇瑞老總尹同躍放“狠話”，今年奇瑞在新能源領域不會再像之前那樣“客氣”，然後才過了5個月直接就把新勢力銷冠超了，這樣的執行力确實吓人。很多人都覺得不可思議，其實奇瑞新能源汽車的崛起也沒啥太大的竅門，就是技術上紮實推進，戰略上注重“迂回”，其他企業完全可以參考。
國内這一波的新能源汽車起勢，确實是比亞迪帶起來的。2020年7月比亞迪漢EV上市，2021年3月秦、宋、唐三款DM-i車型三箭齊發，掀起了一股買新能源汽車的熱潮。當然也還有極氪001、理想L7、問界M7這樣的大單品崛起，同樣分走了一杯羹。但不得不說，傳統車企轉型做高端新能源，确實難度非常高。而做中低端，就意味着要與比亞迪短兵相接，這也是各大傳統車企和合資車企要“集火”比亞迪的原因。
市場難做，就不做了嗎？或者躺着等國家給政策？這明顯不是奇瑞的風格。奇瑞對旗下品牌的新能源戰略進行了合理的布局，比如以傳統品牌入手的奇瑞品牌和捷途品牌，就以鲲鵬超性能電混C-DM為主打，因為目标客戶相信奇瑞的技術，也容易接受混動，奇瑞風雲和捷途山海新能源系列都取得了不錯的成績；星途品牌定位高一些，就直接對标新勢力，走的是純電加增程路線；至于全新的iCAR品牌，定位是場景智能，主打個性和節能，就全做純電，迎合年輕使用者的喜好。
奇瑞沒有像其他車企一樣去計較“一城一地”的得失，而是全面布局，全面開花。既然代步混動轎車很卷，那就暫時先把重點放在硬派混動SUV上。既然純電小車有市場，那就做一款極緻的“方盒子”，立馬赢得了年輕人的青睐。當然了，背後是全能技術“百寶箱”在支撐，奇瑞作為“理工男”，在各方面都有不錯的積累，這是它能夠迅速拿出産品的關鍵。
說白了，市場不是等來的，而是打出來的。比亞迪再強，它能覆寫市場的所有角落嗎？省油比不過它，那就提升駕駛質感，提升操控品質，盡可能降低成本，同時也有不錯的節油表現。奇瑞就是這麼做的，我跟比亞迪同價位，并且各方面不差。先把車賣出去，消費者才能知道你這套東西到底有沒有競争力。否則一套從來沒有證明過自己的系統，非說自己秒殺這個強過那個，哪怕有一些人捧臭腳，真掏錢的消費者也沒幾個會認。
很多車企喜歡感慨，自己就是晚了一步，自己早怎麼怎麼樣就好了。問題是再怎麼後悔，也回不到從前了，隻能根據現有的技術來發揮最大的優勢。比如奇瑞在發動機技術方面有優勢，那就盡可能做強混動，也是唯一能在部分混動細分領域與比亞迪掰手腕的存在；在電機技術方面起步晚，那就直接切入到技術發展的最前沿，推出了多款高性能電動産品，這樣一來“後發”也成為優勢了。
其實很多新勢力不就是這麼來的，小米有什麼技術積累嗎？人家為什麼也能研發出高性能電機，因為技術發展到這一步，後來者名氣上雖然吃虧，但也可以少走很多彎路。朝着目标前進，也未必不能分一杯羹。踏踏實實做事，自然會有人認可。按理說奇瑞已經是國内銷量與比亞迪最接近的車企了，你看比亞迪怎麼評價的，說希望奇瑞來做這個第二，給自己分擔火力。都是來做市場的，哪有那麼多冤仇。之前被合資車壓着打了這麼多年，好不容易能喘口氣，就開始内讧，真的是看着火大。
把技術做好，把産品做好，消費者自然會聞訊而來。相反你自己像樣的産品都沒有，整天罵這個迫害你，那個斷你的後路。都是造車幾十年的企業了，有一些前些年還割了不少韭菜，怎麼就你這麼容易被斷後路呢？