吉利狀告威馬侵權案，曆時6年，耗資1300萬元，最終在長達99頁、約5.7萬字的判決書中得到全部認定：本案是一起有組織、有計劃的以不正當手段大規模挖取新能源汽車技術人才及技術資源引發的侵害技術秘密案件。
吉利勝訴。
最高人民法院二審适用2倍懲罰性賠償判決侵權人賠償經濟損失及維權合理開支合計約6.4億餘元，創大陸知識産權侵權訴訟判賠數額曆史新高。
事實上，從2018年吉利就此正式起訴開始，勝訴的結果就已經注定。不是十拿九穩的事，吉利就不會起這個頭。
問題在于，這樁“新能源汽車技術秘密第一大案”，認定過程必然繁瑣，吉利必須保持足夠的耐心。
或者說，在法律架構範圍内，吉利最終得到的結果，其實與付出并一定成正比。但吉利為什麼依然選擇義無反顧？
01
不妨先說一說為什麼吉利敢笃定這場曠日持久的官司“一定赢”。
其實吉利就拿捏住了兩點。
一是現象。2016年，吉利控股下屬的成都某公司近40名進階管理人員及技術人員先後離職赴威馬汽車及其關聯公司工作，其中30人于離職後即入職。
這就是現象，而這一現象後來成為被法律認定為“有組織、有計劃”的基本事實依據。
二是結論。2018年，威馬推出EX5車型。吉利要做的事情其實很簡單，買一輛威馬EX5進行嚴謹的技術比對，大家都資深的業内人士，很快吉利就掌握了威馬EX5抄襲吉利遠景底盤技術的鐵證。
當即，吉利開啟上訴之路。
這成為後來法律認定，威馬以吉利部分離職人員作為發明人或共同發明人，利用在原機關接觸、掌握的有關新能源汽車底盤應用技術以及其中的12套底盤零部件圖紙及數模承載的技術資訊申請了12件實用新型專利的事實依據。
吉利赢了官司，法律制止了威馬的侵權行為，為此吉利獲得了6.4億元的賠償。
說實話，6.4億元對吉利現在的體量而言，不算大數。如果把它看作是吉利耗時6年專注于某項經營，最終獲得6.4億元的收益，那就更不劃算了。
而威馬目前瀕臨破産的現狀，讓6.4億元的賠償金能不能如數到位，也是一個未知數。
還有更重要的是，威馬抄襲的是吉利遠景的底盤技術。而吉利遠景早已不是吉利的主流車型，在售的吉利遠景系列車型也僅存遠景X6，一款起售價不足8萬元的緊湊型SUV。
遠景X6是在沃爾沃技術上更新的NL-4平台生産的，也是博越NL-3平台的衍生品。
而吉利當下的主流車型，燃油車的主打平台是CMA,純電車的主打平台是SEA。換句話說，就算吉利遠景的底盤技術流失于江湖，對吉利造車根本不能形成威脅。
但吉利就是要幹到底，不蒸饅頭争口氣。
02
有人說，吉利此舉更大意義是為了震懾“某廠”。
理由是，粗糧廠與吉利的恩怨糾葛與當初威馬與吉利之間發生的種種，如出一轍。
2021年，即粗糧廠官宣造車的那一年，雷布斯及團隊前往許多整車廠商、供應鍊企業參觀、調研和考察。
其中，作為行業巨頭的吉利自然也在考察之列。
對于雷布斯一行的來訪，吉利方面給予了進階别的接待和配合，“無私無設防地開放交流參觀”。并與時任吉利研究院院長胡某進行了深度友好交流。
随後，胡某加入雷布斯在2012年創辦的風投機構，順為資本。和胡某前後腳離開的，還有吉利造車的20幾名核心骨幹。
再随後，未經官方證明的消息在坊間流傳，“粗糧廠的摩德納智能架構與吉利SEA浩瀚架構存在千絲萬縷的聯系”。
這些公開資訊，就像是一部推理小說，情節曲折，環環相扣，很難不讓我産生聯想。
更何況作為一個大廠，作為一個巨頭，吉利無論是于公于私都有必要把這件事做成一個樣闆。
對于“内鬼”，吉利嫉惡如仇；對于堅守原創，吉利奉若圭臬；對于踐行業規則，吉利一馬當先。
狀告威馬侵權，且必須一條道走到底，中間沒有任何可回旋的餘地。是懲戒威馬，也是表明态度，更是樹立行業榜樣。
近幾年，随着新造車的崛起，“經濟型”研發變得越來越流行。所謂“經濟型”研發，就是自己不做研發積累，直接從其他企業挖現成的，達到“事半功倍”的效果。
如果非要說震懾，那麼吉利此舉，是對行業内一切投機取巧行為的敲山震虎。
在2024中國汽車重慶論壇上，李書福說：當今中國不缺造車的企業，欠缺的是有創新力的汽車零部件生态環境，欠缺的是有原創能力的汽車安全軟硬體科技公司，欠缺的是有競争力的工業軟體供應商及具備原創能力的汽車公司。
吉利已經做過的，以及正在追求的，都應該包含在這句話中了。
03
吉利在中國造車圈是一個特殊的存在，其特殊的意義主要表現為三個方面：
一是，因培養和擁有着大批汽車行業各類人才，吉利擁有國内造車圈“黃埔軍校”的身份。
二是，吉利是最有國際範兒的多元化自主車企。
吉利控股集團旗下擁有吉利汽車、領克汽車、幾何汽車、極氪汽車、沃爾沃汽車、Polestar、寶騰汽車、路特斯汽車、倫敦電動汽車、遠端新能源商用車、太力飛行汽車、曹操專車等衆多汽車品牌。
從商用到乘用，從中國到全球，從私享到出行，從地上到天上，吉利可謂十八般武藝，樣樣精通。
三是，吉利是博采衆長與自主創新最完美契合的造車實體。
截至2023年底，吉利控股集團累積獲得有效專利超2.4萬件（含沃爾沃汽車）。主導參與了435項涉及國際、國家、行業、地方及團體标準的制定，并已完成260項标準釋出。
目前，吉利是擁有IATF（國際汽車标準合作組織）董事表決權的唯一亞洲車企。
正是鑒于上述三個方面，吉利形成了特立獨行的性格特征。
不過，似乎我們忽略本文的男二号，威馬。
最新消息顯示，目前,威馬汽車已步入重整階段,并将在3月29日迎來了第一次債權人會議。
從目前了解的情況來看,威馬重整成功的幾率很大。
意向戰略投資人普遍認為,盡管目前威馬正面臨流動性危機,但其在産品技術、産業鍊、市場營運和制造能力等方面,仍具備一定的價值和潛力。
這對吉利而言，倒不失為一個好消息，起碼6.4億元賠償金被執行的幾率更大了。
而在威馬“複活”的關鍵時期，卻坐實了一個抄襲者的身份。被執行賠償金事小，品牌從此在市場被看輕事大。
抄襲是抄襲者的墓志銘，缺少原創精神的造車，注定會自掘墳墓。
隻是不知道，那位學老賈也買塔尖套餐，也吃着油條豆漿的企業家，看到威馬的下場會作何感想？
是僥幸多一點，還是害怕多一點？