經濟驅動論（第一章第一節）狹義碼頭經濟的起源及其作用和重要性

今日開始發表本人第一本著作《經濟驅動論》

經濟驅動論

唐巍赫

首發于本作者頭條号 巍赫新穎

其他平台并未發表

第1章、碼頭經濟的起源及發展

第1節、狹義碼頭經濟的起源及其作用和重要性

在人類的曆史發展程序中，人的單體行動是相當不容易的，生活極為困難，也不利于子孫後代的繁衍，生存都難以保證，抵禦不了形形色色的各種危險，人為了抵禦各種自然災害、外侵和傷害，以及滿足對物質和精神生活的需求，保證後代繁衍，提高生存能力，最終會選擇群居生活，互相協作與分工，提高了人的生活與生存能力，再者，人離不開水源，各種物質的生産也離不開水源，水源豐富的地方往往是平原，生存環境比山地好很多，人自然而然地離開山地叢林，會選擇離水源最近的山河而居，同時河流更容易承載和傳承人類文明與發展，甚至河流都被稱為“母親河”，是以城市建設諸多依河而建。

在人類群居的生産與生活中，為了提高生存與生活能力，每個人或者每個系統都會發揮各自的能動性，盡最大的努力，提高物質和精神需求，在原始社會中，物質需求特别重要，随着社會的進步，精神需求也不能少，甚至更為重要，緻使每個人或者每個系統必須努力提高物質和精神需求産量，因每一個人或者每個系統的努力，緻使物質和精神産量增加，在亞當·斯密《國富論》的論分工中，詳細論證了論分工的重要性，使得生産物質更為豐富，每個人、每個系統或者每個區域生産了富餘的生活物資和精神物質。

每個人、每個系統或者每個區域因分工的不同，生産了富餘的生活物資和精神物質也是不同的，每個人、每個系統或者每個區域就會相對于其它系統或者區域的生活物資和精神物質造成短缺或者盈餘，為了區域間形成物資平衡，豐富人類需求，運輸及物流業就會慢慢地形成以及發展壯大，在起初萌芽的運輸及物流業中，哪種交通運輸工具運量大、運輸成本低，人類就會快速地選擇這種交通運輸工具，如挑夫、人力車、馬、各種畜類車等，在各種嘗試中，城市又是依河而建，為了跨越河流及在河流上行走，人類發明和建造了各種船隻，而船隻的運量大大地超過其它交通運輸工具且運輸成本低廉，城市間船運業及運量迅速發展，為了上下貨的集中與人員友善快捷，碼頭就這樣形成了。

在碼頭上形成了各種物資集中運輸、采購和人員客運，人流量、物資貿易量、消費量、投資量不斷增大，經濟實力和市場規模快速增長，使得該系統或者該區域GDP總量持續增加，該系統或者該區域碼頭經濟就形成了，這種以碼頭帶動的經濟，稱為碼頭經濟。

目前我們的教科書本并未闡述得到大家公認的為什麼“要想富、先修路”這句諺語的理論。大家的認識隻停留在表面，隻覺得這樣做是對的，甚至國外連美國都未意識到修路的重要性，未對這句話加以理論闡述，而本書經濟驅動論内的基礎碼頭理論、碼頭經濟很好的闡述了這一觀點。

無論從宏觀經濟規劃，還是到小區門口選擇門面商鋪經營店鋪，碼頭經濟都适用于我們的決策。

那我們從國家的宏觀層面上舉一個執行個體，美國終于要建設首條真正的高速鐵路了。2024年4月，連接配接拉斯維加斯與洛杉矶的Brightline West高速鐵路開工。這将是一條私人營運的全電力高速鐵路，全長218英裡（約合350公裡），時速超過300公裡，也就是說不到一小時即可從洛杉矶大港口出發到達拉斯維加斯，預計建設周期為4年。

相比之下，截至2023年底，中國的高速鐵路總長度已達到4.5萬公裡。也許一些淺薄的美國人會辯稱，他們不需要一個龐大的高速鐵路系統，但以高鐵為代表的基礎設施的強大叙事及書寫經濟發展的偉業卻并非那麼簡單。

有時候大家會突發奇想，覺得我們學校的政治課本，應該以執行個體告訴我們的孩子，從小就知道這個世界存在不同的社會制度，也知道什麼是發達國家，什麼是開發中國家，還知道中國是怎麼樣從開發中國家崛起成為與最發達國家美國幾乎平起平坐的的生産力的地位的關系的過程。

從高鐵的修建，特别是中國與美國相比，就可以看出它們之間截然不同的國情，各自修高鐵達到不同的目的。比如，中國修高鐵遍布全國各地，達到了4.5萬多公裡，成為世界上最多高鐵旅程的國家，中國是國家投資修建，最近有文章報道說，九個月的高鐵營運虧損了上千億人民币，你看到這樣的資訊，－定會說囯家虧損這麼多。為什麼還要修建這麼龐大的高鐵網呢？然而，我們的政府算的是大賬而不是單純的高鐵的單一的營運賬，那麼大賬是什麼呢？是開通了高鐵沿線的城市、鄉村經濟發展的賬，是高鐵建設中制造業發展的的賬，比如通過修高鐵，我們的盾構機成為世界第一品牌，就超越了德國制造。

高鐵反映的不僅是美國與中國在基礎設施方面的差距，還是中國制造在一些領域走在美國制造前面的一個重要原因。自2024年以來，以美國現任财政部長珍妮特·耶倫為代表持續攻擊中國新能源産業“産能過剩”時，展露出一套典型的西方媒體思維，隻認為中國政府大力投資綠色産業的情況，包括為本可能無法生存的公司提供國有銀行的貸款，而這些工廠被認為通常以低成本勞動力營運，美國企業難以與之展開競争。

這種隻停留在淺薄的意識當中的觀點在西方很常見，且嚴重誤解了中國的經濟發展，尤其是忽略了中國近年來在基礎設施建設領域的發展，以至于華盛頓與中國進行所謂競争的國家戰略出現了認知誤區，根本不了解中國經濟發展的底層邏輯，不了解中國的諺語，更不了解碼頭經濟的重要性。

盡管拜登政府也表示将優先發展基礎設施，并為此撥出巨額資金，但基礎設施建設的進展依然緩慢。據《華盛頓郵報》2024年3月報道，國會撥款75億美元，在過去兩年多的時間，4個州建成并投入使用的隻有7座建立充電站。75億隻建成了七座充電站，還用了兩年多的時間，這個既展現了落實到位的資金不夠，又展現了辦事效率可見多低。

還有最近，馬裡蘭州巴爾的摩的一座橋梁坍塌，專家們争論修複可能需要兩年、五年甚至十年。可見，美國基建效率太低了，中國一年兩年的基建項目在美國至少要十年，還有更驚人的速度，北京曾對三元橋進行過一次整體換梁工程，從正式施工到實作通車，僅用了43小時，全世界的人都驚呼不可思議。

可見，美國雖然目前領先于全球，經濟發展速度卻好比騎自行車，而中國的經濟發展速度則在開汽車，美國的領先優勢進一步減弱。

近年來，美國意識到了中國的經濟快速發展，美國總統特朗普對中國發起了貿易戰，甚至拜登政府一直強調需要維持美國在高科技，特别是半導體領域的主導地位，進而采取極端措施遏制中國在晶片技術上的進步，壓制住中國向産業鍊高端的發展，同時迫使中國隻能是中低端産品或配套産品的制造者。

美國的一個關鍵誤解在于，他們未能将中國制造與中國基礎設施的迅速發展聯系起來，并未了解要想富先修路，忽視了碼頭經濟的重要性。遍布中國的高速物流體系迅速便捷；嫦娥六号攜月背采樣成功傳回；主要産品生産鍊整合生成一個又一個的産業中心；5G網絡的普及，使移動支付遍布全國幾乎每個角落；各地的充電樁推動着新能源汽車和大市場的進步；還有從西到東的特高壓輸電線路，保障了中國能源安全和能夠實作碳中和的目标等。

僅憑先進的晶片和人工智能技術無法實作“再工業化”。再如，人工智能的發展依賴于算力，而算力最終離不開足夠的電力。

華盛頓所希望實作的“再工業化”僅靠高科技是撐不住的。從長遠來看，它可能難以應對中國制造業在多個領域的突破，而這些突破又是在基礎設施不斷提升的基礎上形成的。

還有月球探測我們已經走在了前列，月球是當代戰争的最高制高點，假如在上面建立軍事基地，隻要1.3秒，立即可以摧毀地球表面的、地球空間的各種軍事戰略設施。在肯尼迪總統就說過一句名言，誰控制了太空？誰就控制了地球？現在美國人又說，誰控制了月球？誰就控制了環地球的太空？是以，誰就控制了地球？這是全球戰略，月球還有豐富的能源，根據月球探測的結果，月球上的氦-3含量估計約100萬噸以上。100噸氦-3便能提供全世界使用一年的能源總量，或者說氦-3可以至少解決一萬年的能源問題。

可見中國人做的每一件事都是為了中國延續自己的文明，西方人則一味強調高科技的重要性，但卻脫離了基礎設施建設重要性的底層邏輯，我們短時間内從追趕世界，到與世界同步走的同時，最終達到偉大複興的目标！