某種程度上，2024年9月可以被視作華為乾崑智駕業務發展的拐點月份。
9月10日，搭載華為乾崑智駕的問界M9五座版在華為見非凡品牌盛典及鴻蒙智行新品釋出會上市，問界品牌車型進一步豐富，繼續沖擊高檔SUV市場。
9月14日，華為乾崑ADS 3.0版本開啟首次大規模更新，該版本圍繞提升駕駛安全性和為使用者釋放時間兩個主要标，緻力于打造讓AI像人一樣開車的智駕系統。
乾崑ADS 3.0是華為智駕的一次重要疊代，最大的亮點在是更新城區智駕領航輔助功能（CityNCA），讓車輛能在複雜城區環境中更智能地導航，自動識别交通信号和障礙物，特别是在高峰時段，能夠根據實時路況進行智能調節，提升駕駛安全。此外，新版本還引入了多項創新功能，如路邊啟動智駕，車輛在泊車後能夠自動啟動，并識别離車泊入等情況；循迹倒車功能和園區代客泊車輔助（AVP）也為使用者提供了更多便捷，尤其在擁擠的停車場環境中不再需要為找車位而煩惱。
9月19日，全新岚圖夢想家乾崑版上市，這是全球首款搭載華為乾崑智駕和鴻蒙座艙的MPV車型。針對MPV的用車特點，華為與岚圖協同開發了車頭泊入功能，友善使用者行李的拿放，巧妙地解決了大車泊車的難題，增強泊車的便捷性和安全性。
一天後，9月20日，20萬元以下唯一搭載華為乾崑智駕基礎版的轎車，長安深藍L07上市。
9月23日，東風科技周開幕，當天東風集團釋出的全新一代天元架構，搭載了華為乾崑車控的全球唯一一款五合一車控模組。該模組今年4月推出，其內建的可程式設計網絡處理器NP和XoETH通信轉發能力性能高于業界4倍，時延隻有業界1/5，可以使新一代天元架構實作快速響應、精準控制的能力。除了硬體能力，乾崑車控模組内置全套自研作業系統平台VOS及工具鍊HAS Studio，支援東風靈活開發、高效疊代、快速推出多款車型。
9月24日，智界R7釋出，搭載華為ADS 3.0高階智能駕駛系統。截至9月28日，這款轎跑SUV大定累計突破11000台。
同一天，廣汽傳祺全新概念車1 Concept正式亮相，新車采用華為智能汽車解決方案，搭載華為鴻蒙座艙和乾崑智駕ADS 3.0系統；後續，傳祺與華為将有3款合作車型陸續釋出，包括全新大型豪華旗艦MPV、全新大型豪華旗艦SUV、全新大型豪華旗艦轎車。
9月26日，搭載了乾崑智駕解決方案的阿維塔07釋出。
稍早一些，8月27日，比亞迪宣布旗下方程豹品牌與華為在深圳簽訂智能駕駛合作協定，雙方将針對方程豹汽車展開智能駕駛的深入聯合研發，即将上市的方程豹豹8将成為比亞迪旗下搭載華為乾崑智駕ADS 3.0的首款車型。
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短短30天時間，華為乾崑的合作夥伴和車型迅速增加，朋友圈迅速壯大。對華為來說，好處不言而喻：車型種類豐富，進入更多細分市場，累積更多場景資料和開發經驗；而與更多車企的合作與聯合開發，則進一步證明了其“汽車智能化增量部件提供商”戰略的正确。
早在2013年，華為就通過車聯網進入了汽車行；2018年夏天，華為和長安汽車在深圳簽署戰略合作協定，宣布建立聯合創新中心，2019年1月，中心揭牌，雙方達成全面深化戰略合作協定：華為與長安将在自動駕駛、5G車聯網、C-V2X等10餘項前瞻技術領域展開合作，并共同打造領先的智能電動汽車平台。
此時，關于華為究竟會在汽車行業扮演怎樣的角色，外界衆說紛纭。實際上，這個話題在華為内部都沒有達成共識。
華為公司輪值董事長徐直軍回憶在2019年4月上海車展期間提出做新能源汽車的增量部件提供商時講道 “那是我們第一次參加車展，内部還沒有形成戰略共識，什麼部件可以做，什麼部件不做，那時是有分歧的。” 同年5月，任正非簽發華為組織變動檔案，準許成立智能汽車解決方案BU，隸屬ICT管理委員會管理，成為華為五大BU之一。
随後，在經過一系列考察和研讨後，華為下定決心不做傳統部件，在電動化、智能化方向上發力做好，并明确不造車。
後來的故事逐漸清晰。華為與越來越多的汽車公司展開合作，模式分三種：零部件供應、解決方案（即HI模式）、智選車（已更新為鴻蒙智行），賽力斯、奇瑞、北汽、廣汽、東風、江淮、比亞迪等陸續加入它的朋友圈。華為成為中國汽車智能駕駛領域最炙手可熱的合作對象。
那麼，為什麼是華為，這麼多車企要與華為智能駕駛合作？
事實上，國内外汽車制造商普遍都有獨立研發智能駕駛技術，其中一些也已在全球第一梯隊站穩腳跟，但很快部分企業選擇了“雙線并行”，既獨立自研，也開放合作。究其原因，與智能電動汽車對軟、硬體的高度結合要求不無關系。
在傳統燃油車時代，主機廠的核心技術和資源主要集中在硬體。智能電動汽車爆發的速度超出大多數人的想象，傳統汽車公司幾乎來不及完成軟、硬體資源的整合便不得不進入硬着頭皮進入智能賽道的比拼。他們急需整合型的智能化合作夥伴。
大陸、博世等傳統汽車供應商和網際網路公司都提供不了這樣的解決方案。而作為一家從通信起家，更新為科技公司的企業，華為是目前業内唯一一家在智能駕駛方面能做到從晶片，到硬體、作業系統、軟體、雲端訓練，“全擁有、全打通”的廠商。
以與廣汽的合作為例，華為不僅把自研的智能駕駛系統、座艙系統、域控制器、晶片、電機、各類傳感器等內建到智能汽車裡，還涉及了生産環節、華為軟體與廣汽動力域軟體的內建式開發、華為智駕與傳祺底盤、智能車雲等等，建構出廣汽自研與華為智能雙路線并行的形式。
“華為車BU正在做的業務，都是基于華為現有産業、技術的自然延伸。華為看好了ICT的硬體和軟體在未來汽車行業中的價值，看準了傳統的汽車産業與ICT産業融合的方向和價值，才敢進入這個領域。“徐直軍表示。
乾崑智駕ADS（此前叫HUAWEI ADS）是華為智能汽車解決方案的重要組成部分。華為車BU董事長餘承東對它的概括是：基于多傳感器融合，結合高性能智駕平台和拟人化智駕算法，實作包括高速、城區、泊車全場景的連續體驗。同時，以超大規模雲端仿真和資料挖掘訓練為基礎，進行資料驅動下的快速疊代。
此前，最先在極狐阿爾法S·HI版和阿維塔11上量産的華為智駕系統被稱為HUAWEI ADS 1.0。在技術架構上，ADS 1.0實作了基于Transformer的融合感覺BEV架構，從視覺、雷射雷達、毫米波雷達的多模态、多幀感覺結果中，提取出BEV特征，餘承東稱為“看得清”。
2023年4月16日，華為智能汽車解決方案2023新品釋出會上推出HUAWEI ADS 2.0，并在問界M5華為智駕版首發。ADS 2.0更新為道路拓撲推理網絡，通過實時交通流和靜态占用網絡，加上地圖導航資訊，推理出道路和車道線的拓撲結構。即使無高精地圖也能識别道路結構和紅綠燈等各種道路元素，餘承東稱為“看得懂”。
根據華為的介紹，今年釋出的乾崑智駕ADS 3.0使用全新構架，摒棄BEV，基于GOD網絡實作對道路結構、目标障礙物的感覺以及場景的了解，同時使用PDP神經網絡，實作預測決策和規劃，做到子產品化的端到端網絡架構。目前業界對于通用障礙物的識别上存在很大缺陷，要通過白名單的機制實作中國這種複雜場景的泛化是不現實的，GOD網絡很有效地解決了這個問題。
為了更高效地與汽車公司進行合作，2024年1月，華為車BU獨立，注冊成立深圳引望智能技術有限公司，使用華為使用兩大核心品牌——乾崑智駕及鴻蒙座艙。目前累計投入研發成本400多億元人民币，智能駕駛軟體工程師達到4000多人。
徐直軍認為，引望是一個由汽車産業共同參與的智能化開放平台，“引望的存在就是不需要每一家企業都投入巨資，研發出一個永不疲倦的‘智能駕駛系統’，引望把這個‘系統’做好，車企用就行了。” 8月底，引望已先後引入阿維塔科技、賽力斯兩家車企入股，後續可能還會有更多車企加入。
至此，引望已經成為華為乾崑智駕朋友圈持續擴大的關鍵一環。當然，除智駕外，鴻蒙智能座艙，以及遍布全國的商圈地帶門店，甚至華為的管理模式等等，都是汽車公司在智能電動汽車和新零售時代所需要的。
從行業發展角度看，與歐美日汽車傳統制造商的路徑不同，中國汽車公司在轉型期選擇了與以華為代表的科技公司深度合作，這極大促成中國智能駕駛站穩全球第一梯隊，實作彎道超車。汽車智能化是一場産業更新，這個過程需要上司者，随着朋友圈擴大，華為的引領作用或将愈發明顯。