图为 上汽智己L7首批200台Beta体验版正式下线交付。
像人一样感知环境、精准决策，这是人们对“智能汽车”的定义。而要再添上“网联”这一附加任务，就不单是一辆车的事情了。这涉及到道路设置、实时交互、交通管控等方方面面。
最近，上海将《上海市智能网联汽车测试与应用管理办法》列入新一年政府“立法项”，希望能在全国率先明确这一新技术的管理体制。
立法先行抑或技术先行？与大多新技术一样，智能网联汽车的发展也一直伴随着这场“灵魂拷问”。今天举行的题为“智能网联汽车及立法思考”的上海市人大代表论坛同样聚焦这一话题。
与会代表们一致认可，作为中国汽车工业重镇的上海，不仅积蓄了集成电路、人工智能等产业实力，更是智能交通管理最先进的城市之一，上海应争做中国乃至世界自动驾驶技术的领导者。在这一领域的前瞻性立法，有助于协调政府、企业等各方力量，共同发力“智能车路协同系统”，由此实现“换道超车”。
“红旗法案”选择题回抛，两难迷思如何破
智能网联汽车的终极形态是自动驾驶。这也意味着，人与车的关系被彻底剥离。这样一来，一旦发生交通意外，追责过程、对象也变得“扑簌迷离”。
交织在新技术发展中的迷思，自“无人驾驶”概念甫一登场便出现，并一直延续至今。在上海，政府部门选择借由规范的顶层制度设计来破除这种迷惘，让更多创新主体在规则范围内有序探索。这是智能网联汽车被纳入今年“立法项”的背后深意。
讨论中，市人大代表毛祥东等始终关注，如何紧扣“安全”这个大前提，更好为产业发展留足空间。部分代表们不约而同地联想到了一个知名案例——《红旗法案》。
在汽车工业发展史上，这部法案几乎无人不知、无人不晓。彼时，汽车仍是刚诞生不久的新事物。没曾想，它上路后，却引发了包括噪音、惊扰马车等在内的不少“负效应”。1865年，英国议会通过了一部《机动车法案》，后又被称为《红旗法案》。其中规定：必须有一个人在车前50米外用红旗不断摇动为机动车开道，且速度不超过每小时4英里(每小时6.4公里)。虽然汽车降速运行，减少了危险，但却也因此让英国汽车业彻底陷入被动、丧失活力。后来，其相继被许多欧洲国家赶超，逐渐丧失了“先发优势”。
图为2021世界人工智能大会上的商汤 AR 小巴
将当时的两难选择抛回今天，同样适用。任何一种新技术，都面临着与现有产业、社会固有环境的一种“博弈”。但在代表们看来，智能网联汽车是大势所趋。既然无法阻挡，就要更好拥抱它，用“超前”思维规制可能出现的无序行为。
特别是，要将各种复杂情形下的法律责任主体梳理清晰。譬如，硬件设备商、软件服务商之间的责任如何划分；如车主擅自更改程序后，出厂企业又是否承担责任等等。
城市变身“巨系统”，“治理模型”迎来升级考验
纵观全球自动驾驶产业方向，业者能清晰梳理出这样两大方向——单车智能、车路协同。前者依靠的是出色的技术能力，有点像“单兵作战”；后者则需要城市系统的全方位支持，包括路面感知、交通控制等。
在单车智能方向中，车归车、路归路，彼此并不产生直接交互。但步入车路协同阶段，智能路面要能对途径车辆“实时感知”。从车辆颜色、行经速度到车型，都能“瞬时读取”。信息采集后，庞杂数据还要实现交互，最终为每辆车规划出“最佳线路”，实现城市交通效能最大化。
在市人大代表苏梅看来，在城市治理中积累了丰富“经验值”的上海，完全有能力探索车路协同这一新方向。但同时她也抛出了不少新问题。譬如，一旦车路协同系统建立起来后，其归属运营该如何划分确立？
试想这样一幅画面，无人驾驶的到来，让人们在行车中彻底解放了手、脚、双眼。更便捷高效的交通运营网络，让人们失去了购置私家车的动力，助推了无人共享车辆的普及。如果照着这一产业预期走下去，未来的无人驾驶车路协同体系，更像是“点对点”运输下的快速交通。
图为运行中的临港环湖一路自动驾驶公交。
实践中，轨道交通网络借助专用通道确保行车安全。未来，一旦车路协同系统“上线”，又该采取何种运营方式？从道路的公共属性来说，应当交由政府部门运营；但无人车辆共享又属于商业行为，其主管单位为行业部门。路与车的相连，不仅是物理学意义上的“链接”，更是系统间的“贯通”。究竟是交由企业联合体、运营商抑或是政府部门运营，都需要更高层级的统筹协调。为此，她建议，立法中要考虑顶层设计，建立统一协调部门，涵盖发改委、经信委、公安、交通等各相关部门，以及涉及到的各类市场主体，由此才能更好地管好这个“大系统”。
图为自动驾驶中的环湖一路智能公交车。
与会代表们认为，最长不超过30年，完全自动驾驶必然会实现。在这之间的“过渡期”中，无论是法规、观念、产业组织、城市交通体系都将在冲撞中不断重构，直至出现新的相对平衡。
作者：王嘉旖
编辑：周辰
责任编辑：刘力源
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