导语：马斯克在回答网友问题时称：电动汽车续航里程太高没意义。如今各品牌都在追求长续航这条路上越走越远，高端车型用上了100kW·h甚至150kW·h的电池。大电池自重大，充电时间长等问题也不容忽视。所以厂家和消费者对长续航的追求是伪需求吗？
这波我站马斯克！其实早在2020年，我就明确表达过一个观点：新能源车的续航里程，并不是越长越好。
消费者想的是，再等个三五年，买续航1000公里的电动车，多好！
这种愿望，尽管美好，但非理性。促成这种非理性想法的，一方面是里程焦虑的“报复性补偿”，另一方面是对技术的盲目乐观。
一、真的需要那么长的续航吗？
如图所示，有人统计北京车主的每日出行特征：80%的每日出行在50公里以下、95%的出行在100公里以下。
就算打5折，200公里续航也够了；考虑突发情况，就算200公里不够，400、600公里总够了吧？
我的第一辆电动车，买的时候心里没底，就挑续航长的买，NEDC续航670公里。7万公里开下来，平心而论，当初买480公里的标续版也是够用的。
第二辆电动车，我应该会买续航略低一些的，完全够用。
简而言之：大多数消费者的出行需求是有边界的。续航很低时，提高续航的收益很大；当续航达到600公里时，继续提高只是为了满足那些极少数需求了。
在充电基础设施进一步完善后，消费者对续航的需求会进一步降低。
所以马斯克才会说：电动汽车续航里程太高没意义 —— 对极少数人有意义，对大部分人没意义。
二、电池技术进一步提高的难度大
电芯层面，从523到622到811，能量密度不断提高。811之后，提高能量密度面临着安全性降低的代价—— 意味着要花更多电能用于热管理，所以综合效能未必比523强。
Pack层面，从模组成包 刀片电池与CTP CTC与滑板底盘，系统能量密度也在不断提高。
进一步提高的潜力很小了、难度很大了，像蔚来的150kWh电池包，就需要电芯与成组都使上吃奶的力气才达到，成本想必也大为提升。
买个1000公里续航的车，很可能遇到的情况是：只用到前50%的电量，后面50%很少用到、最后的30%从来没用到。 没有使用的电池，每天还要背着跑，这很浪费资源啊！
就算做出了150kWh电池包，消费者也不一定买单，所以马斯克说：会对处理能力、效率和整体性能产生负面影响。
当然，蔚来能换电，可以尝试150kWh电池包。非换电的电动车，用上150kWh电池包的话，更多的是一种象征意义，未必有多少消费者买单。
做个总结：在电动车长续航做到600至800公里时，已接近或达到了消费者出行需求的上限和电池技术的上限，再增加续航技术很难、需求上没必要，所以这波我站马斯克。