比亞迪一騎絕塵，圍攻者十面埋伏
采寫／張思銘
編輯／萬天南
從6月的最新銷量看，比亞迪又赢麻了。
7月2日，比亞迪公布其6月共銷售25萬輛汽車，同比增長88.2%。由此看來，宿敵長城汽車此前大張旗鼓的舉報，并未讓比亞迪終端銷量受到顯著影響。
自2021年以來，比亞迪靠着17年來逐漸開發疊代的DM-i技術，逐漸占領市場，在2022年成為新晉銷冠。
如果說此前比亞迪能夠快速成為中國車市頭部車企，憑得是多年來死磕DM-i所屬的插電混動技術，是厚積薄發的慢工。2021年後，比亞迪迅速擴張産能，展開激進降本降價政策，逐漸吃掉燃油車市場，靠得則是淩厲的快攻。
在今年4月舉辦的中國電動汽車百人會論壇上，比亞迪董事長兼總裁王傳福公開表示，市場每天都在變，比亞迪現在也是如履薄冰。行業現在不是大魚吃小魚，可能是快魚吃慢魚。
然而，對于插混技術，自主品牌都将其作為主要關注的一大方向，隻是投入時間、力度晚于比亞迪。
現如今，對手們的插混技術已有迎頭趕上趨向，而比亞迪自身也因低成本政策，遭到友商的舉報。
靠着降本降價政策，一路狂飙突進的比亞迪，也面臨潛在的後顧之憂。
高成本效益下的“低配”挑戰
舉報信過後，長城和比亞迪依然呈現劍拔弩張的态勢。
6月29日，《财經故事荟》先後走訪了位于天津卉康路的長城旗下哈弗門店，以及比亞迪4S店。
“枭龍Max的饋電油耗達到5.5L，比亞迪宋PLUS實際測試油耗其實達到7個多油。您一定聽說過比亞迪的’筷子懸架’，而我們用的是豪華車才會用的多連杆懸架。”哈弗4S店内，銷售人員向《财經故事荟》列數比亞迪車型缺點，同時不忘列舉枭龍的相對優勢，枭龍正是哈弗品牌旗下一款年輕時尚的新能源緊湊級SUV。
與哈弗4S店幾十米之隔的比亞迪4S店，銷售人員也承認“懸架決定車的上限，但比亞迪是把制造成本用在’夠用’的地方，對于比亞迪這種非豪華品牌來說，用三連杆、還是四連杆駕駛感受差别不大，成本效益卻高了許多。”
被哈弗銷售人員拿來說事的比亞迪懸架，之是以受到對手诟病，因比亞迪搭載的是豐田車型所采用的三連杆懸架，屬于入門級獨立懸架，因連杆較少、較細被戲稱“筷子懸架”。與其他車型所用的四連杆、五連杆懸架不同，三連杆懸架結構更簡單，調教難度更低，相應成本更低。
“從懸架來說，我覺比亞迪不該這麼早學豐田用筷子懸架，自主品牌目前還處于逐漸通過自己的産品、服務、技術改變使用者認知的爬坡過程，還不能和外資品牌相提并論，必須通過更好表現，獲得使用者認可。”一位北汽研究院人員對《财經故事荟》直言。
長城和比亞迪的這場明戰，當然不止在門店。5月25日，長城在官方微信上公布對比亞迪舉報信，稱後者使用的并不是插混汽車普遍搭配的高壓油箱，而是成本更低的常壓油箱，存在排放不達标的可能。
兩公司的沖突至此公開化。
縱然長城舉報競争對手的做法，引來業内不少噓聲，似乎也未顯著左右比亞迪潛在車主的選擇，沒有晃動比亞迪繼續銷量奪冠的根基，甚至在其舉報第二天，股價跌幅超過比亞迪。
但比亞迪的低成本路線，也是以而被廣而告之。
據36氪旗下汽車媒體啟動PowerOn報道，有行業人士表示，高壓油箱+控制閥的成本能比普通常壓油箱多出約600元。這一成本內插補點，在眼下卷到極緻、激烈殺價的汽車行業，并不算少。但為了應對不斷收緊的排放法規，這筆錢大部分車企不敢省。
縱觀汽車行業，理想、岚圖、零跑以及吉利銀河紛紛表示，自家PHEV車型用的是高壓油箱。
前述北汽研究院内部人士告訴《财經故事荟》：“比亞迪秦、宋、漢、唐這些王朝系列車型采用的都是低成本政策，從設計端就想盡辦法節約成本，筷子懸架、常壓油箱、使用工規而非車規晶片，都展現了低成本設計。”
低成本的路徑依賴
針對插電混動車型這種可油可電，油箱長期閑置無法燃燒導緻的洩露風險，為油箱增加壓力的高壓油箱，成為多數車企旗下插電混動車型的标配。
比亞迪被舉報後公開表示，該公司未采用高壓油箱，是因為其有特殊專利，即便使用常壓油箱也能夠實作排放達标。該專利大緻模式是：在不需使用發動機的場合下，如純電模式、車輛熄火等狀态下，依然啟動發動機燃燒掉常壓油箱内多餘油氣。
“聽說比亞迪達标的方法就是自己啟動發動機，對這個有點擔心，發動機不知情的情況下啟動會不會有什麼風險”，一位在天津比亞迪4S店内咨詢了相關車型，最終未購買的人士對《财經故事荟》說。
《車評網》曾報道，比亞迪出口的秦和宋均為高壓油箱，且在5月25日遭到長城舉報後，比亞迪西安工廠火速将常壓油箱替換為高壓油箱。
針對此消息是否屬實，《财經故事荟》向比亞迪求證，截至發稿，尚未得到答複。
靠着強大的垂直整合能力，比亞迪能夠自産自銷多個汽車核心零部件，晶片也在其中之列。
但值得一提的是，比亞迪自産的晶片是工規級晶片，此種晶片相比其他車企外購的車規晶片技術要求、成本都更低。
如工規晶片使用壽命要求5年以上，溫度範圍要求-40°C~85°C，車規晶片則要求使用壽命10年以上，适用溫度最高要達到150度。
“工規晶片産線出片合格率要低于車規，但汽車要求100%不能出問題。”前述北京研究院内部人士強調。
核心零部件能夠自産自銷帶來的成本優勢，外加17年磨一劍的插電混動技術開始顯露實力，2021年開始，比亞迪在中國車市嶄露頭角，當年銷售73萬輛，同比增長75%，在中國車企中排第13位。
2022年的比亞迪迎來爆發，旗下插混車型油耗低、成本效益高的大衆口碑效應，帶來了銷量的暴漲。
當年，比亞迪銷量達到186萬輛，同比增長153%，超越一汽大衆成為中國車企銷量冠軍。
2023年，比亞迪仍在一路狂飙。今年2月，比亞迪宣布“油電同價”，将旗下新推轎車
秦PLUS DM-i
2023冠軍版起售價降到9.98萬元。售價進一步降低後，在自主品牌不甚擅長的轎車市場，比亞迪成功突圍。
今年二月以來，比亞迪秦取代
日産軒逸
，成為轎車銷量排行榜冠軍。
過去自主品牌一直在靠更多配置更低價格，與合資品牌錯位競争，但因為自主品牌燃油車油耗偏高，拉高綜合使用成本，始終未能真正挑戰合資品牌。
這一局面，被比亞迪的DM-i技術打破，采用這一插混技術車的轎車秦百公裡油耗僅為3.8L，同樣以低油耗著稱的
日産
燃油版軒逸這一數值為6.1L。
與此同時，比亞迪插混系列車型售價也頗有吸引力，21款秦當時起售價10.58萬。此前，日系品牌推出的插混車型售價都超過20萬，比亞迪是國内首個将插混車型售價降到15萬以下的車企。
和比亞迪插混車型相比較，其它曾經霸榜銷量排行榜的燃油車綜合成本優勢不再，銷量也逐漸下滑。
日産軒逸，
哈弗H6
便是當中典型代表，取代兩者成為細分市場銷量冠軍的正是比亞迪秦和比亞迪宋。
快節奏下風波不斷
銷量一路攀升的比亞迪，近年來也是“人紅是非多”，負面風波接連不斷。
最引人注目的負面消息便是，比亞迪引以為豪的刀片電池發生自燃。《汽車行業關注》曾曝出，2022年11月15日，河南省南陽市宛城區某公路一輛新款
比亞迪海豹
發生自燃。
另據《金角财經》報道，今年4月3日，在包茂高速岑溪東出口，一輛2022款比亞迪漢DM-i自燃，車上名叫楊清岚的駕駛員被燒焦身亡。
上述事件發生後，比亞迪曾在一篇發表于4月11日關于該事故的報道中回應：“比亞迪已經派出專業團隊前往現場進行調查，并将積極配合相關部門的處理。”
然而，根據《金角财經》的走訪調查，截止4月20日，比亞迪仍未聯系過死亡駕駛員家屬，也未向交警提供事故車輛的相關資料。
《财經故事荟》詢問這一自燃事故的最新調查結果，比亞迪方面也未回複。
啟動PowerOn則懷疑，自去年以來，電池熱失控事件每月1-2次的頻發，和比亞迪的降本政策有關。
比亞迪工程師曾向啟動PowerOn講述，公司曾在早期的熱擴散設計方案中看到了風險點，建議增加雲母材料，但電池團隊認為這可能增加20-30塊的成本，最終未經采用。直到熱失控事件多發，比亞迪才緊急改進了設計方案。
縱使今日合資車企電動化步調緩慢、産品競争力不強，但造車沉澱更久的合資品牌，仍能夠将旗下電動車的安全性當做一大宣傳點。
以日産2011年推出的聆風為例，在2019年
特斯拉Model 3
打開市場前，該款車是全球最為暢銷的電動車，到2019年累計銷售40萬輛。
直到今天，日産依然地把聆風"累計行駛210 億公裡，電池0重大事故 "當成一大賣點。
曾有比亞迪車主在《汽車之家》論壇上爆出，比亞迪提車後需注意擰緊車輪内襯的螺絲，百分之八十的車此處螺絲都較為松動，需要用手擰緊，不然有丢失風險。不過上述爆料，也許隻是個案。
“日産的電池需要在海水中浸泡14天，要求電池不能生鏽、海水不能進去。連我們汽車上的輪胎都要做三十幾個試驗項目。我感覺市場現在處于被快節奏裹挾狀态，消費者也被影響了。”一位東風日産相關人士告訴《财經故事荟》。
圍攻者瘋狂跟進
近年來，諸多自主品牌投身研究插電混動車型。因插電混動汽車具有節油、可油可電免去續航焦慮等優勢，在新能源化過程中，是理想的過度産品。當中，比亞迪快人一步推出車型、降低售價，銷量是以異軍突起。
事實上，在混動技術上，長城、吉利、
奇瑞
都在迎頭追趕，與比亞迪差距不算太大。
長城的Hi-4、吉利和奇瑞采用的DHT、比亞迪的DM-i均為可油可電的串并聯結構，實作低速電驅，高速發動機介入。
但由于比亞迪外的三家車企采用了多檔變速箱，比使用單檔的比亞迪，在高速狀态下有更好的性能和燃油經濟性。
“比亞迪雖然處于混動車領域頭部，但并不是甩了對手幾條街，大家對混動技術這些年也在持續跟蹤，即便自己當時銷量并不高，但是對這個領域的研究并沒有停止。現在大家的技術基本趕上來了，走的技術路線歸一，産品表現也趨于雷同。”前述北汽研究院内部人士斷言。
就在近期，長城和吉利分别推出插電混動車型枭龍MAX、銀河L7，對标比亞迪旗下的熱門SUV——宋PLUS。
為了能夠打開市場，長城對枭龍MAX，吉利之于銀河L7，也給出了頗有誠意的成本效益。
枭龍MAX起售價15.98萬，但全系都标配四驅；銀河L7起售價則為13.87萬，搭載1.5T發動機。相比之下，比亞迪宋售價15.48萬起，四驅版本價格則達到20.78萬，發動機隻有1.5L。
對手的反擊态勢，不亞于比亞迪激進降價搶市場的攻勢。
以哈弗枭龍MAX為例，《财經故事荟》了解到，為了拉動該款車銷量，長城在定價頗為優惠基礎上，對這款新車給出6000元優惠。
此外，哈弗終端銷售人員每售出一輛枭龍MAX就能得到千元以上提成，遠高于銷售純燃油單車500元的提成。
此次線下走訪中，比亞迪4S店銷售人員對《财經故事荟》透露，為擊潰比亞迪宋，哈弗枭龍系列目前還處于賠本賺吆喝階段，并不賺錢。
對于此說法是否屬實，有長城人士并未明确表态，隻是聲稱長城汽車以銷量規模實作競争性定價政策。
根據比亞迪官方資料，今年6月，宋的銷量達到1.6萬輛，并未處于今年的高位，而該車型在今年4月銷售達到2.7萬輛。
宋銷量不及過往，對标車型卻在快速增長。7月1日和7月3日，長城、吉利分别曬出旗下新推插混SUV成績。哈弗枭龍系列在上市第45天下線第一萬台，并在6月賣出6098輛。吉利銀河L7則是在上市33天下線第一萬台車。
雖然長城、吉利兩車型的時下成績，還不足以挑戰比亞迪宋。但較之自家過去的老款車型，長城與吉利在插電混動領域的市場表現，已有明顯進步。
拿去年10月開賣的哈弗旗下插電混動車型——H6新能源來說，根據汽車咨詢公司so car 提供的資料，該車型迄今最高月銷僅為1097輛。去年6月上市的
吉利帝豪L Hi·P
最高月銷也隻有2437輛，如今，兩家品牌的新車型，和比亞迪宋的銷量差距在縮小。
一位計劃購買插混車型的車主，對比再三，最終還沒下單比亞迪宋。他對《财經故事荟》說：“之前十幾萬的插混車型可選的車型比較少，現在選擇多了，我要再看看。”
過去的插混市場，隻有比亞迪可提供産品力和售價都具吸引力的車型，銷量一騎絕塵。
而如今，越來越多的自主品牌進入這一市場。後入的對手有備而來，在産品設計上，針對比亞迪車型配置不足之處，試圖改進優化；在宣傳陣勢上，積極造勢，試圖跟進比亞迪的低成本政策。
盡管比亞迪的銷量依然一騎絕塵，但圍攻者們的氣勢洶洶，也無法讓其掉以輕心——鐵打的王座，流水的品牌，常勝并非易事。