一般來說，車載動力電池的平均壽命約為 5 到 8 年。
如果從 2009 年大陸開始推廣新能源汽車，2014 年開始規模化量産算起，最早一批車載動力電池已逐漸進入退役期。2020 年，大陸動力電池累計退役量約 20 萬噸，預計 2025 年這一資料将接近 80 萬噸。
在全球範圍看，2030 年，發達國家預計将有 1.45 億輛電動汽車上路，按此比例計算，屆時将有超 1200 萬噸锂離子電池退役。
在新能源汽車快速發展的過程中，如何處理退役電池成為全行業亟待解決的問題。
01
押注電池回收行業
Redwood Materials 迅速崛起成為獨角獸
特斯拉聯合創始人、前 CTO 傑弗裡·斯特勞貝爾（JB Straubel）很早就關注了電池回收這一問題。
2017 年，他創辦了電池回收及再利用公司Redwood Materials，公司選址靠近特斯拉内華達超級工廠。
雖然那段時期斯特勞貝爾仍在特斯拉擔任 CTO 一職，但在随後的兩年間，他逐漸将重心放在電池回收業務上。
在 2019 年特斯拉二季報财報上，馬斯克宣布特勞貝爾職務變動就是一個信号：斯特勞貝爾卸任特斯拉 CTO，轉而擔任進階顧問一職。當年年底，他正式從特斯拉離職，一心撲到電池回收業務上。
将斯特勞貝爾稱之為特斯拉的靈魂人物絲毫不為過。在特斯拉任職的 15 年間，斯特勞貝爾不僅一手打造特斯拉工程技術團隊、主導電池設計，還參與供應鍊管理以及主導提出超級工廠等概念。
就連馬斯克都曾公開表示過，「沒有斯特勞貝爾，就幾乎不可能有特斯拉」。
特斯拉的成功有目共睹。在特斯拉取得輝煌成就之際，斯特勞貝爾在 2019 年轉身離開了。原因是——他看到了潛藏在龐大電動汽車市場背後的機遇。
近期，斯特勞貝爾接受外媒采訪時表示，電動汽車需求目前處于回升狀态，但汽車行業發展和生産跟不上，特别是電池行業不能滿足日益增長的需求，未來有可能發生類似晶片荒的事情，而電池原材料短缺将會影響電動車普及。
Redwood Materials 就是要解決這樣的難題。
這家公司主要研究锂離子電池和電子産品回收處理問題。
簡單來說，主要是通過回收電動汽車動力電池以及電子産品中的廢舊電池，提取其中制造锂離子電池的重要原材料鎳、钴等，再将這些原材料投入到新電池生産當中去，以此建立閉環電池循環供應鍊。
斯特勞貝爾認為，建立閉環電池循環供應鍊之後，能緩解通過采礦擷取原材料的壓力，進一步減輕環境壓力。除此之外，還能實作廢舊電池循環利用，降低電池成本，進而促進電動汽車行業穩步發展。
一如 15 年前一樣，斯特勞貝爾的「戰略眼光」再次得到支援。
Redwood Materials 成立不久，完成了200 萬美元種子輪融資。2019 年末，在斯特勞貝爾正式專注新企業後，大把資金找上門來了，其中不乏知名投資機構。
（1）2020 年，完成4000 萬美元首輪融資，投資人包括 Capricorn Investment Group 和 Breakthrough Energy Ventures；
（2）2020 年 9 月，得到亞馬遜20 億美元氣候承諾基金的青睐，在其首批資金獲得者名單中占據一席之地；
（3）2021 年 7 月，獲超7 億美元融資，領投方為大名鼎鼎的 T. Rowe Price，其他參投方更是包括高盛、富達等；
據投資者網站 PitchBook 估算，目前 Redwood Materials 估值高達37 億美元。
從斯特勞貝爾開始專注 Redwood Materials 算起，不過短短兩年多的發展，Redwood Materials 已成為電池回收領域的獨角獸企業，這背後反映的就是車載動力電池行業的巨大市場。
02
綁定車企和電池廠商
要做美國最大的電池原料供應商
Redwood Materials 的業務模式可以分為三種類型：電池回收、生産電池陽極銅箔和陰極材料。
斯特勞貝爾希望Redwood Materials發展成為美國電動汽車電池原材料生産大王。
在商業模式上，Redwood Materials 與電池生産商合作，回收這些廠家的廢舊電池，從中提取電池生産原料，而後再将其出售給電池生産商，以此打造電池生産的閉環供應鍊。
與此同時，Redwood Materials 也從個人消費者手中擷取廢舊消費類電子産品如手機、平闆、筆記本電腦、電動牙刷等，回收電池并從中提取鎳、钴等電池原材料。
Redwood Materials 的目标是打通電池回收、原材料提取、供應原料、生産新電池的鍊條，進而打造閉環電池供應鍊。
目前，動力電池回收處理主要有兩種形式：梯次利用和拆解回收。
梯次利用指的是，電池在長時間使用後，電池容量降低，不足以支援電動汽車使用，但電池本身并沒有損壞仍能繼續使用，可以退而求其次用在電力儲能、通訊基站後備電源等場景中。
拆解回收主要就是提煉廢舊電池中的金屬原料。目前，Redwood Materials 對于廢舊電池的處理就屬于拆解回收，通過提取廢舊電池中的鎳、钴、锂、銅等獲得電池生産原材料，用于新造動力電池。
具體處理上，收集廢舊電池材料後，Redwood Materials 會對其進行分解、切碎、燃燒工序，并混合成漿料，再分離出有價值的鎳、锂、钴和銅離子。
這種方式被稱作濕法冶金，工藝較為複雜，回收率較高，但成本相對也較高。
據一組資料顯示，Redwood Materials 目前可以從退役電池中回收超 95% 的有用材料，比如鎳、钴、銅、锂，同時具備生産陽極銅箔以及陰極活性材料的能力，而這些都是生産新電池的原料。
為擷取足夠多的廢舊電池，Redwood Materials 已與多家電池廠商展開合作。
（1）2019 年底，Redwood Materials 與松下達成合作，從松下位于内華達的工廠處擷取廢舊電池，開啟試點回收項目。這一合作項目今年有了進一步發展。
2022 年 CES 展上，松下對外透露：Redwood Materials 已經開始回收松下的廢舊電池。
從 2022 年開始，Redwood Materials 還會從這些廢舊電池中提取和生産陽極銅箔，再将其供應給松下内華達工廠，最終這些材料将作為锂離子電池流入特斯拉内華達超級工廠中。
（2）2021 年 2 月，Redwood Materials 與電池企業Envision AESC達成廢舊電池回收合作，從 Envision AESC 位于田納西州的工廠回收廢舊電池，繼而提煉電池原材料。Envision AESC 主要為日産 LEAF 生産電池。
（3）2021 年 3 月，Redwood Materials 與北美最大的電子廢料回收商ERI建立合作關系，從 ERI 那裡擷取锂離子電池，同時雙方還展開了太陽能電池闆回收試點項目。不僅如此，Redwood Materials 還對 ERI 進行了投資。
此外，Redwood Materials 還背靠亞馬遜這棵大樹，獲準從亞馬遜電動車隊及其他相關業務中擷取锂離子電池和其他電子廢料。更為重要的是，亞馬遜還多次參投 Redwood Materials。
Redwood Materials 也直接與車企建立了合作關系，比如聯合福特成立電動汽車電池回收聯盟。
2021 年，雙方已經開展電池回收業務，2023-2024 年，Redwood Materials 開始向福特供應陽極材料，2025 年開始供應陰極材料。
福特非常看好雙方的合作，據悉，在 Redwood Materials 最新一輪7 億美元融資中，福特還投了5000 萬美元。
截止 2021 年 9 月，Redwood Materials 已占據美國锂離子電池回收市場一半的份額。
就在前兩天，Redwood Materials 在加州推出了電動汽車電池回收計劃，并聯合福特和沃爾沃共同運作。
具體來說，Redwood Materials 将與加州的經銷商和拆解商合作，回收混合動力和電動汽車的報廢電池組。
而回收、包裝并将電池運回内華達州北部 Redwood Materials 回收設施的費用，将由 Redwood Materials 與合作夥伴沃爾沃和福特共同承擔，無需電池提供者負擔。
同時，Redwood Materials 将接受該州所有的锂離子和鎳金屬氫化物電池，不受車輛品牌或型号限制。
Redwood Materials 與車企和電池商的合作也進一步深化。
電池回收管道一路拓寬，工廠處理能力也迅速提升，廠房擴建、建立等都提上日程。
2021 年 6 月，Redwood Materials 宣布将原有工廠規模擴大兩倍，增加至 550000 平方英尺，并計劃兩年内完工，未來兩年内公司人員也将從彼時 130 多人增加到 600 多人。
到了 9 月中旬，Redwood Materials 又宣布投資十億美元建立廠房擴大業務，不僅要回收廢舊電池金屬材料，還要提煉其中的陰極和陽極，生産電池原材料。
建立工廠目标是到 2025 年生産 100 GWh 電池正極活性材料和負極，到 2030 年産量擴大到 500 GWh。
為了順利開展這一新業務，Redwood Materials 與南韓锂離子電池正極材料生産企業 L&F 簽署了數年合作協定，計劃在新工廠中使用 L&F 的設計與制造技術，提取陰極材料。
南韓 L&F 是南韓内電池生産名企，主要向 SK innovation、LG 能源以及三星 SDI 供應電池材料。
Redwood Materials 想通過與 L&F 的合作，在未來十年内成為美國市場電池重要元件生産商，進而實作成為美國電動汽車電池原料生産大王的目标。
車企、電池供應商以及電動汽車市場的長期向好共同奠定了電池回收的業務的高歌猛進之路。
03
小電池撬動大市場，動力電池回收成「藍海」
Redwood Materials 在美國市場快速前進的同時，還将目光瞄準了歐洲市場和亞洲市場。
今年 2 月初，Redwood Materials 宣布要把業務擴張至歐洲，準備在歐洲複制美國模式的電池閉環供應鍊。
施特勞貝爾在接受德國媒體采訪時表示，将在未來幾年投資幾十億歐元進軍歐洲市場，并計劃在歐洲建造兩座電池回收利用工廠，雖然目前仍在考慮工廠選址，但一個核心原則是要盡可能靠近汽車制造商以及電池生産廠。
雖然歐洲市場孕育了一衆名牌車企，但特斯拉電動汽車在歐洲市場銷量火爆，是當仁不讓的歐洲電動汽車市場領軍者。
目前特斯柏林超級工廠已經投産，拉勃蘭登堡州環保部門也向特斯拉發放了 2000 輛 Model Y 的特别生産許可，柏林工廠對于特斯拉拔高産能來說更是如虎添翼。
參考 Redwood Materials 美國工廠選址靠近特斯拉内華達超級工廠，特斯拉柏林超級工廠對 Redwood Materials 工廠選址的吸引力有增無減。
相比于美國電動市場，目前的歐洲市場電動汽車發展水準更高，随着全球主要車企紛紛宣布電動化，歐洲市場電池回收業務将持續擴大。
施特勞貝爾曾表示，下一個目标市場就是亞洲。屆時，亞洲尤其是中國市場或将迎來一輪電池産業供應鍊變革。他也說到，「芯荒之後，制約電動汽車發展的另一個瓶頸将會是電池材料」。
事實上，這傳導給終端消費者的結果是電動汽車紛紛漲價。以國内的電動車型為例，今年年初，小鵬、零跑、極氪、廣汽埃安等車型均上漲了數千元。
這背後的主要原因之一是電池成本上漲了——電池正極材料的碳酸锂，價格從 2021 年初的 5 萬元/噸均價暴漲到近期 42 萬 - 46.5 萬元/噸，翻了近 8 至 9 倍。
但電池回收業務真能盈利嗎？
今年 1 月末，施特勞貝爾在接受美聯社專訪時坦陳，由于公司目前處于快速發展期以及大力進行投資，目前尚未盈利，但回收電池進而出售電池原材料确實能為公司帶來收入，而且電池回收業務空間廣闊，市場對于電池原材料的需求非常旺盛。
其實，很多車企也已關注到電池供應鍊及成本問題。
2019 年 4 月，特斯拉就表示，内華達超級工廠的建立電池回收設施已經開始回收銅、锂、钴等重要電池原料。
不僅如此，特斯拉還直接從源頭下手保障電池原料供應。
今年 2 月 16 日，特斯拉與澳洲锂礦商 Liontown Resources 簽署一項為期五年的锂輝石精礦供應協定。
Liontown 将于 2024 年開始向特斯拉供應锂輝石精礦，特斯拉将在第一年采購 10 萬幹公噸（DMT）的锂輝石精礦，并在随後的幾年增加到每年 15 萬幹公噸。
通用汽車和電池供應商 LG 能源與加拿大電池回收創企 Li-Cycle 也展開了合作。
锂離子電池回收市場咨詢公司 Circular Energe Storage 曾表示，全球約有 100 多家公司從事锂離子電池回收業務。
除了 Redwood Materials、Li-Cycle 以及瑞典 Northvolt 等電池回收初創公司，還有與奧迪、寶馬等合作從事回收業務的成熟企業 Umicore。
施特勞貝爾曾表示，目前電池原材料占到電池生産成本的 50%-70%，如果能有效回收利用，電池成本将會大大降低。
車載動力電池素有「新能源汽車的心髒」之稱。動力電池大概占據整車 40% 的價值，其重要性不言而喻。
及早看到繁華車市背後的隐憂并迅速投入其中開展有效經營，是 Redwood Materials 取得今日成績的重要因素。
從回收動力電池入手到提煉生産原材料進而打造閉環電池供應鍊，Redwood Materials 在新能源汽車異常火爆時期走出了一條可行之路，電池供應鍊革新已在路上。
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