本報記者 高沛通 趙毅 廣州報道
截至2022年2月23日，甯德時代新能源科技股份有限公司（以下簡稱“甯德時代”，300750.SZ）在近3個月時間内，市值蒸發約0.40萬億元，這使它在輿論上備受關注。
“其興也勃焉，其亡也忽焉”，這句源自《左傳》的話，前半段适用于甯德時代。在僅約2年時間内，甯德時代的市值便從不足0.2萬億元攀升至最高1.61萬億元，一度沖進A股市值榜前三名，被封為“甯王”。身居市值之巅，甯德時代的“護城河”是否夠深愈發被市場“拷問”。
《中國經營報》記者注意到，整體來看，動力電池作為新能源汽車産業鍊的上遊，其蓬勃發展與國内對新能源汽車産業的重視密不可分，2020年以來，伴随着全球電動化的趨勢進一步快速确認，疊加2021年新能源汽車進入快速增長期，國内早已發展蓄力多年的動力電池産業迅速被資本看好。
“新能源行業的确定性機會已經到來。”2021年12月，甯德時代董事長曾毓群公開表示，并判斷電池市場規模增長将很快邁向TWh時代。
但值得注意的是，動力電池産業的發展格局，仍然面臨着一些變化和不确定性，伴随特斯拉自造電池量産，車企入局造電池成為趨勢嗎？動力電池廠商的壁壘有哪些？車企引入二供、三供是否是産業鍊發展成熟的必然結果？諸多問題被業内關注，日前記者對于相關問題緻函甯德時代，不過對方未予回應。
與車企的“博弈”
頭部車企一定會入局動力電池，乃至自造電芯嗎？
對該問題，汽車産業上不同立場者給出的答案不同。記者獲得的一份2022年2月機構調研甯德時代的記錄顯示，甯德時代稱不同的客戶态度不同，造車新勢力将更多重心放在智能化部分，電池、電機、電控等三電系統交給供應商來做，部分傳統車企則将“底盤+電池”等視為自身的競争力所在。
記者注意到，2020年開始電動化賽道被迅速進一步确立之前，車企造電芯不乏案例，包括戴姆勒、吉利都曾斥大筆資金切入賽道，但剔除早期以造電池起家的比亞迪，幾無成功案例，日産汽車旗下原有動力電池業務公司AESC（曾經最為暢銷的電動車型聆風的供應商），2019年該公司被出售給中國的遠景集團。
但伴随2020年以來全球電動化賽道的進一步确立，市場的風向也在發生變化。
造車新勢力真的更在意智能化，不在意電池的話語權嗎？特斯拉在給出自己的答案。2022年2月19日，特斯拉在官方社交平台宣布，其在1月份已生産出第100萬塊4680電池，根據特斯拉對外披露的時間表，4680電池要在2022 年實作大規模量産，在2022年第一季度率先用于Model Y車型。
“從目前的态勢來看，特斯拉是全球第一家成功切入電芯生産的整車企業”。在新能源汽車領域任職超過10年、《汽車電子設計》創始人朱玉龍撰文稱。
朱玉龍認為，特斯拉在借自研自供電池的強勢能力，向供應商博弈，他稱，“特斯拉的電池政策是，以大需求為籌碼，一方面通過自産4680，逐漸降本；另一方面調動外部供應商資源，在價格和産能上滿足整車制造的要求。特斯拉擺出自産姿态，是博弈籌碼。”此外，在與記者溝通時，在一家動力廠商任技術負責人、已從業超過10年的劉明也表達類似觀點。
頭部車企大衆也在切入自造電池。2021年3月，大衆在首屆“Power Day”也展示了自造電池的規劃，欲到2023年推出具備智能化技術的“标準電芯”。博弈的另一種展現形式，便是引入二供、三供。從裝機量資料上看，從2021年10月份開始，小鵬汽車在既有的甯德時代、億緯锂能供應商之外，引入了中創新航。
時代的“甯王”
部分頭部車企想要造電芯便能造好嗎？換言之，動力電池廠商們的“護城河”究竟是什麼？
從現實的動力電池格局來看，面對洶湧而至的新能源變革浪潮，在動力系統占據重要地位的電池目前主要由三方供應商掌握，對比而言，在燃油車時代，頭部傳統車企往往手握發動機核心技術。當下的現實似乎昭示着，供應商造電池相比車企更有優勢。
乘聯會秘書長崔東樹更多從車企的角度來看待問題，他認為伴随進入新能源汽車時代，汽車産業從機械領域跨入了電化學領域，動力電池作為“外來品”必然會短期由原有的電池廠商占據優勢地位。
在一家外資電池廠商負責市場分析工作的王翔，在與記者溝通時則強調了政策因素。回溯來看，2015年3月，工信部制定《汽車動力蓄電池行業規範條件》，并在随後釋出符合規範條件的名單，搭載進入相關名單目錄的動力電池，車企才能享受新能源汽車補貼，相關名單政策持續約4年時間，在此期間，國内電池廠商迅速發展。
甯德時代自身的技術研發能力、營運能力、市場判斷力亦扮演着至關重要的作用。那麼，伴随電動化賽道在近年來的迅速确認，賽道轉換的紅利在逐漸消退，甯德時代能守住約50%的國内市占率嗎？
成都市新能源汽車應用促進會秘書長範永軍在與記者溝通時，結合燃油車的發展介紹稱，大的傳統車廠早期發展也不是一定自己做自己的發動機和變速箱，不過最後是存活下來的車企大多都采用自供，他認為特斯拉等車企早期采用外購的形式，但他們勢必要建構自己能控制的核心零部件供應體系，隻是目前能力還不足以自供，或重心還不在上面。
不過，據長期關注锂電行業發展的李峰觀察，頭部車企自造電池面臨着風險如何平衡的問題。
風險的來源，一方面是動力電池屬于重資産行業，投資大；另一方面是即便入局，自身造的電池也未必有更高的成本效益。“電池還在疊代期間，必須長期持續投入，方向（包括磷酸鐵锂、三元锂、固态電池等）還可能錯。”一位電池行業觀察人士稱，車企一旦投錯了方向，就意味着投資打水漂。
中國汽車動力電池産業創新聯盟副秘書長王子東也強調了車企當下造電芯的風險，認為很多車企目前對動力電池的态度是“霧裡看花”，燃油車時代汽車不可能不用發動機，但新能源汽車時代，動力電池一直在疊代，究竟未來用什麼電池并未明朗，貿然入局風險太大。
發力整合上遊
甯德時代目前在國内擁有約50%的市占率，如何守住如此高的市場佔有率？
在電池産業鍊深耕約20年的林道勇，目前是上海意定新材料科技有限公司總經理，2021年有近半年的時間，他都在西藏、青海的锂礦提锂産線上駐守，根據他對于上遊觀察，由于上遊原材料的供不應求，目前動力電池廠商“保供應就是保産能，保産能就是保市場佔有率”。
以動力電池正極的原材料碳酸锂的價格為例，他介紹稱，2021年初碳酸锂的價格約為5萬~6萬元/噸，及至2022年2月21日，價格飙升至約46萬元/噸。為何漲價幅度如此之高？林道勇解釋，動力電池産線的擴産周期約為6~12個月，但礦石的擴産周期至少需要2~3年，2021年新能源汽車滲透率的陡然提升，反應到上遊便導緻供求失衡。
在以“保供”為主旋律的當下，甯德時代則擁有着自身的優勢。
從實際布局來看，以甯德時代為代表的動力電池巨頭，不斷将資本觸角伸至上遊材料商，甚至開啟買礦步伐。2020年8月，甯德時代推出總額高達190億元的證券投資規劃，以推進全球化戰略布局，保障行業關鍵資源的供應，一時震驚市場。
有來自甯德時代内部人士認同，公司以技術滲透和規模優勢，整合和壓縮上遊材料商利潤，掌握産業鍊強議價權，比如正極材料方面，其依托前期收購的系列公司，形成自主研發并提供部分三元前驅體的能力，供應商以代工為主；電解液方面，甯德時代提供電解液核心配方，然後由供應商代工等。
在李峰看來，頭部動力電池廠商的先發優勢、技術優勢，正轉化為規模化優勢并展現在制造、供應鍊整合上。
一名上遊原材料商負責人在溝通中表示，在動力電池頭部廠商擁有高市占率的背景下，上遊材料商在談判中往往會給頭部廠商最優的商務政策，頭部廠商憑借規模化降本能力和資金量，可以将産品價格壓至同行虧損的價格，而很多動力電池企業目前擴建産能的資金尚不充裕，短期向上遊投資滲透的能力更遠遠不及頭部動力電池廠商。
劉明則進一步稱，動力電池廠商通過資本、技術等向上遊滲透，并整合上遊最終實作動力電池的降本，是行業發展的必然，他認同目前頭部廠商擁有更為強勢的議價能力的說法，事實上根據他得到的資訊，業内已經有二線動力電池廠商因難以消化上遊材料漲價，已借故拖延或放棄部分車企訂單。
李峰 王翔 劉明系化名