日本的機車制造商裡面，自 Yamaha 的 VMAX 在 2018 年前後、終止了在北美市場的銷售之後，随後的幾年裡，全球主要的中、大型車市場裡面，仍有采用 V 型四氣缸發動機在售車型的日本制造商、就隻剩下 Honda：運動旅行車/街跑車 VFR800F（北美版名為 Interceptor）、VFR1200F，以及 Adventure 探險風格的 VFR800X Crossrunner、VFR1200X Crosstourer。
2016 - 2017 年的時候，Honda 在全球首個搭載 DCT 雙離合的車型 VFR1200F、曾進入國内市場，當時的官方定價為 23.8 萬元。而當時快要停産的、搭載橫置 V4 發動機的 CTX1300、STX1300 官方定價分别為 23.5 萬元、21.8 萬元。
而自去年開始，即使是在相對 “ 頑強 ” 的北美市場，日本制造商 V4 可上牌量産車型的最後希望、也走向了終結：繼 2017 - 2018 年退出了歐洲、日本本土市場之後，自去年開始，Honda 上述最後兩個 V4 動力平台的四個車型，也沒有再出現在美國市場的官方在售車型清單中。這意味着，在内的日系 V4，在全球主要的中、大型車市場裡正式絕迹。目前，市場上搭載 V4 發動機的車型、就隻剩下中國和兩家歐洲制造商的産品。
過去的十年以來，日本制造商的 V4 發動機車型、市場表現一直都談不上亮眼，且相對于整個市場的核心潮流而言，過去幾十年的時間裡，直列四氣缸發動機、在日本制造商裡始終占據着主要的位置上，V4 較為出彩的時代，估計也就隻有 VFR400R、RVF400R 的那個短暫日子。
有别于 Aprilia 阿普利亞和 Ducati 杜卡迪的 V4 車型，Honda 兩個 V4 平台的四個車型，除了 VFR1200F 具有 170 匹馬力的輸出（阿普利亞的 Tuono V4 峰值馬力 175 匹、RSV4 有 217 匹，杜卡迪 Diavel V4 有 168 匹、街霸 V4 有 208 匹、Panigale V4 S 有 215 匹）之外，其他型号都是相對低峰值動力輸出（Honda VFR1200X 峰值馬力輸出 127 匹，而杜卡迪 Multistrada V4 有 170 匹）的。
是 V4 這類機器型式、其動力特性難于被使用者接受，進而導緻市場不振嗎 ？我個人從 “ 遠古 ” 級的 V45（Magna 750）、VF750F、VF400F、VFR400、RVF400R、ST1100，到近代的 STX1300、VMAX，都有過接觸，除了部分早期的款式、機器發熱量有點大之外，比同級别直列四氣缸更瘋狂的加速感，更好的中、低轉速扭矩輸出特性，這些都是 V4 機器的優點所在。而曾經開過好一段時間的 RVF400R、ST1100、STX1300，更是對其出色的操控性印象深刻。也許，終端價格，才是 V4 機器難以走得更遠的核心因素。
衆所周知的是，V 型兩氣缸的發動機、其主要的動力特性是能讓人幾乎失控的加速感（譬如 KTM 的 LC8 平台），而 V 型四氣缸則是在 V2 的基礎上、增加了些許的平順性。日本制造商的 V4 車型全面退市，讓市場上原本就不多的選擇、進一步縮小了。
對于中國制造商來說，短期内，我個人不敢肯定這究竟是否算是一個機遇，畢竟 V4 的門檻并不低、且差距就擺在那，但很多事情若想要産生一個積極的結果，往往都是需要從邁開第一步、一點一點地蠶食，直面挑戰作開始的。
下面的圖檔，Honda 2010 VFR1200F（資料圖檔）。
下面的圖檔，Honda 2018 VFR800F Interceptor（資料圖檔）。
下面的圖檔，Honda 2016 VFR1200X Crosstourer DCT（資料圖檔）。
下面的圖檔，Honda 2017 VFR800X Crossrunner（資料圖檔）。