耐久性都沒做完的小米SU7，可能是最近新車故障率頻發的關鍵原因。
日前，在雷軍的直播中，其坦言表示：
“再告訴大家一個以前沒講過的資訊，車隊目前還在測試，這批車我們是希望跑到15萬、20萬公裡，這樣的話車輛的生命周期全部跑完，然後看看有沒有問題，以前沒有任何一家車企投入過如此大規模的測試，我們覺得全部測試完，可能會跑1100萬公裡”。
從行業從業者的角度來看，這句話其中有幾個重要的資訊被釋放了出來。
一個是，小米SU7的耐久性測試還沒有完全做完，就已經開賣了，這是對後期使用者的不負責表現。
雷軍表示，這批車（每台車）希望跑到15萬/20萬公裡，做完一台車的生命周期測試。
的确，目前一手車使用者的使用強度不高，此前據易車統計，目前行業的大資料是，單車的使用強度是每年1.6萬公裡，10年以後就是16萬公裡。
這些科技企業造車，基本上不會考慮10年以後的車輛狀态。
另一個是，雷軍說行業内沒有如此大規模的測試，其實完全是在營銷使用者，比如說豐田，其每年要花費大量的時間來做車輛的耐久性測試。
耐久性測試，人力、車輛、資金不是最重要的，雷軍表示的1100萬公裡，可以是300台車、400台車，在高強度耐久場地中，跑出來的資料。
但科技産品更考驗的是時間壽命。
一年時間，所有新車跑出來的總裡程加起來，才是1100萬公裡目标，但每台車基本上都是15萬、20萬的公裡表現，誰來做20萬公裡以後的耐久性測試？
還是說，10年以後的小米SU7，就沒有考慮過壽命和故障。
科技型産品重要的不是穩定性，而是10年以後的車輛表現，晶片、電池、螢幕是否會出現故障，是否預留出了更換接口，在後期無法購買保險之後，使用者自費更換的成本高不高。
之前吐槽沃爾沃的零整比高，其實在未來的行業中，更多的關注點應該給到新能源車，後期的零整比是否比沃爾沃更加恐怖。
作為一台車，最重要的應該是壽命表現，而不是圈速、螢幕反應速度，用科技産品的角度去設計汽車，最大的問題就是放棄了底線，選擇追求流量。
一台20多萬的車如果設計壽命隻有20萬公裡，一定會帶來一個問題，就是在這10年之内，以每兩年為一個節點，車輛的使用體驗感都會嚴重下滑。
雖然說目前新車、一手使用者的用車周期縮短了，但考慮二手車使用者的體驗感，是對品牌長期發展的重要推動力。
二手車的使用體驗感差，後期維護的成本高，對品牌的傷害必然嚴重。
不少人仍然在電動化市場中，選擇站隊豐田、本田、大衆、日産等傳統企業，就是因為回頭看2014年之前的合資老車，依然非常能打，說明這些企業不僅擅長做新車，還善于維護自己的老車口碑。
小米SU7在耐久性測試還沒做完的情況下就提前開售，搶占了時間優勢，後期就要看SU7的故障率、耐久性和市場口碑，是否能穩定住。
畢竟車不是手機，出了問題更換的成本不高，車輛的買賣價值巨大，牽扯到了企業的口碑。