以下文章來源于CCTV國家記憶 ，作者國家記憶
1952年，為了連通標頭和蘭州兩大新興工業城市，中國決定修建一條連接配接標頭和蘭州的鐵路，名為包蘭鐵路。包蘭鐵路不僅承擔着溝通華北和西北的作用，也是經過甯夏的第一條鐵路。
經政務院準許，1952年，鐵道部開始對包蘭鐵路進行勘察設計。
然而，經過踏勘後，鐵路建設者才發現，這條鐵路要想建成，隻有選擇從甯夏中衛沙坡頭經過。
甯夏中衛沙坡頭，位于中國第四大沙漠——騰格裡沙漠的東南緣。這裡分布着大片高大的流動沙丘，常常飛沙走石，環境極為惡劣。
當時世界上雖然已經有國家修築過沙漠鐵路，但都隻是把路基建在沙漠外圍的平坦地段。在流動沙丘上，有建成鐵路的希望嗎？
負責包蘭鐵路沙坡頭段勘察選線工作的，是鐵道部設計局西北設計分局的地質工程師趙性存。
在一次勘察途中，趙性存和同僚們竟發現一座廟宇屹立在茫茫沙海之中。
趙性存所見到的古廟，名叫茶房廟。他思索着，如果将沙坡頭的鐵路線規劃在茶房廟附近的延長線上，應當有建成鐵路的希望。
于是，他和同僚們在經過充分調查、反複研究和讨論後，送出了穿越沙漠的選線方案。
要在沙漠上修建鐵路，無疑是個大膽的舉動。但包蘭鐵路的建成，既能快速推動西北地區工業發展，又能開啟新中國建設沙漠鐵路的先河，意義深遠！于是，在鐵道部組織專家鑒定後，鐵道部部長滕代遠準許采用穿越沙漠的這個方案。
而要做出沙漠路基的設計方案，還得先進行一段時間的科學研究工作。
趙性存他們接下來的工作，是要在沙坡頭駐紮下來，進行一段時間的觀測，摸清楚流沙的運動規律。
那時候的沙坡頭，是一個令當地百姓聞之色變的地帶。民間流傳着一句諺語，“上了沙坡頭，白骨無人收，腳踩閻王砭，性命交給天。”
就是在這種惡劣的環境中，趙性存和同僚們開始了風向、風速等氣象觀測。
經過觀測和分析，他們得出結論，在沙子上建路基，産生的沉降問題和普通的土質并不會有太大差别。最令人擔憂的，是路基很容易遭到風沙破壞。
為了加快攻克這一世界性難題，鐵道部将鐵道科學研究院的研究員翁元慶派到沙坡頭，主持路基防沙設計工作。
翁元慶提議，先在沙坡頭設計修築一段450米長的試驗路基，并做出了一份翔實的路基防沙設計方案：用鵝卵石鋪成一個個小格子，将路基兩側的邊坡固定起來。為了防止流沙堆積在鐵軌上，他們還在兩側設計了平台和防沙栅欄。将多種方式結合起來，避免路基被風沙侵蝕和淹埋。
1955年5月，凝心聚力奮戰3個月後，450米長的試驗路基順利竣工。
試驗路基的建成，初步證明了流動沙漠并不是修建鐵路的禁區。這給了鐵路建設者和中衛人民極大的鼓舞。
在鐵路正式修建時，他們又會碰到哪些難題？一場與流沙的持久戰役才剛剛開始……
敬請收看（6月3日）20時播出的CCTV-4《國家記憶》《穿過沙漠的鐵路》之《挑戰流沙》節目。